Органтзация перевозок и управление на транспорте

Троллейбус целесообразно использовать в городах с населением более 150 тыс.

жителей на линиях с устойчивыми пассажиропотоками не ниже 2—2,5 тыс.

пассажиров в час в качестве как основного, так и вспомогательного вида

транспорта. Применяемый подвижной состав может иметь среднюю, большую и

особо большую (сочлененный тип) вместимость.

Автобус - безрельсовый уличный вид транспорта с автономным

энергоснабжением, обладающий высокой маневренностью и не требующий

сооружения специальных путевых устройств. Провозная способность автобусного

транспорта - 9-10 тыс. пассажиров в час. Автобус обеспечивает возможность

легкого изменения маршрутной сети в соответствии с колебаниями

пассажиропотоков и организации маршрутов в новых районах жилой застройки.

Автобус является единственным видом транспорта в малых городах и рабочих

поселках со сравнительно небольшими пассажиропотоками и вспомогательным на

подвозящих и развозящих маршрутах в крупных и крупнейших городах. Главные

недостатки автобусного транспорта связаны со сложностью автономного

двигателя внутреннего сгорания, со значительными эксплутационными

затратами, относительно небольшой вместимостью транспортных средств,

загрязнением окружающей среды, высоким уровнем шума.

Благодаря преимуществам автобусного транспорта перед другими видами и

несмотря на присущие ему недостатки он получил значительное

распространение. Автобусное сообщение организовано у нас в стране более чем

в 1500 городах и поселках городского типа. За последнее время средняя

дальность поездок пассажиров достигла 6 км.

Необходимо отметить, что автобусный транспорт в основном тяготеет к

городским перевозкам и является преимущественно городским транспортом. В

связи с этим при организации работы по перевозке пассажиров автопредприятия

прежде всего осуществляют городские и отчасти пригородные перевозки

пассажиров.

12. Виды расписаний движений автобусов. Методы составления расписаний

движения городских автобусов

Маршрутное расписание движения автобусов представляет собой основной

документ для отдела эксплуатации, на основании которого строят работу всех

звеньев эксплуатационной и технической служб.

Правильно составленное маршрутное расписание должно обеспечить: наименьшее

время ожидания пассажиров автобуса и поездки к месту назначения; нормальное

наполнение по всем перегонам маршрута; высокую регулярность на протяжении

всего периода движения; высокую скорость сообщения при соблюдении

безопасности поездок; эффективное использование автобусов, нормальный режим

труда водителей; согласованность интервалов движения по отправлению на

узловых остановках; выполнение плановых показателей работы транспортных

предприятий.

В связи со значительными колебаниями пассажиропотоков по времени года и

дням недели расписания движения составляют на весеннее – летний и осенне-

зимний периоды года, а также отдельно для рабочих, субботних и воскресных

дней. Кроит того, особенно для междугородних и пригородных маршрутов,

составляют специальные расписания для праздничных и предпраздничных дней,

ярмарок, массовых мероприятий. Начало и окончание движения автобусов на

каждом маршруте определяют по местным условиях, учитывая распределение

спроса на перевозки.

Основным видом расписания является сводное маршрутное расписание по

каждому маршруту в табуляторной или реже графической (междугородные

маршруты) форме. Маршрутное расписание содержит названия конечных пунктов,

данные с протяженности маршрута, дате введения расписания, типе и

количестве подвижного состава, времен!

начала и окончания движения, принятом режиме труда водителей,

дифференцированных нормативах времени рейса по периодам движения.

Расписанием предусматривается организация движения автобусов с обоих

конечных пунктов маршрута. По каждому выходу автобусов в расписании должно

быть заложено время выезда из АТП, нулевой пробег, указаны пункт начала и

пункт окончания движения, время прибытия в АТП, число и продолжительность

смен, рейсов, время прибытия и от правления по конечным пунктам.

Необходимое количество рейсов, частоту и интервалы движения рассчитывают в

соответствии с данными хронометражных наблюдений и распределением

пассажиропотоков отдельно для часов пик, спада пассажиропотока и часов

дежурного движения. Особое внимание уделяется определению необходимого

числа рейсов в часы пик с учетом нормального наполнения автобусов (g = 1)

надлежащего качества обслуживания пассажиров.

Составление расписаний - исключительно важная и очень трудоемкая работа.

Многочисленные поиски полностью автоматизированного метода составления

расписаний движения пока не увенчались успехом. Был предложен

полуавтоматизированный метод с программным обеспечением значительно менее

трудоемкий и более удобный для разработчика расписаний. На ЭВМ

рассчитывается и печатается временная сетка рейсов «Трафарет», учитывающая

дифференцированные нормы времени движения. На сетку наносится расписание по

всем выходам, и эта информация вводится в ЭВМ. На печать выдается

расписание движения по конечным пунктам, режимная таблица работы автобусов

на маршруте, расписание следования по остановкам для каждого выхода.

На основании маршрутного расписания составляют автобусное, или рабочее

расписание на каждый выход. В расписании указывают: время выезда из ДТП и

прибытия на начальный пункт движения, продолжительность смены, время обеда

и отстоя (если он есть), наименование контрольных пунктов и время их

прохождения по каждому рейсу. Рабочее расписание выдается водителю

соответственно номеру выхода на линию для контроля за соблюдением

регулярности движения на маршруте.

По каждому контрольному пункту (станции) составляют станционное

(диспетчерское) расписание в табулярной форме, где по вертикали заносят все

рейсы автобусов, а по горизонтали - время прибытия и отправления по каждому

рейсу. Расписание находится в ЦЦС или выдается на руки линейным диспетчером

контрольных пунктов для слежения за регулярностью движения.

Разновидностью станционного является информационное расписание на

остановочных и конечных, пунктах для пассажиров. В информационных

расписаниях промежуточных пунктов указывают только время прибытия, а на

конечных пунктах - время прибытия и отправления автобусов.

Графическим воплощением расписаний являются графики движения, дающие

наглядное представление о движении автобусов на маршруте. Они строятся для

междугородных и некоторых пригородных маршрутов при перевозках на

значительные расстояния. Сводный график движения всех автобусов на

конкретном маршруте (рис. 4.25) представляет собой план работы

производственных звеньев, обслуживающих маршрут.

В зависимости от кратности времени оборота автобуса и времени суток

график движения может быть стабильным и скользящим. Стабильный график

получается тогда, когда время оборота автобуса кратно времени суток. Если

время оборота не кратно времени суток и нет возможности варьировать время

простоев на конечных пунктах, то получается скользящий график движения.

Время опережения или запаздывания в каждые последующие сутки определяют

остатком от деления времени оборота на 24.

№5 Техника транспорта , обслуживание и ремонт.

1. Назначение технического обеспечения.

Ежедневное обслуживание – осуществляет общий контроль направленный на

обеспечение безопасности движения, поддержание надлежащего вида, заправка

(топливом, маслом, охладительной жидкостью) для некоторых видов подходит

санитарная обработка кузова. Это обслуживание проводится после возвращения

автомобиля с линии, при выходе на линию (водителем). ТО1, ТО2 сезонное

обслуживание имеет своим назначением снизить интенсивность изнашивания

агрегатов и механизмов автомобиля путем своевременного выявления и

устранения неисправностей и предупреждение.

На каждый вид ТО предусмотрен нормативный пробег. Предусмотрена также

трудоемкость выполнения операций в чел/ч на 1000 км., а также дней простоя

в ТО и Р 1000км. пробега.

Специальными нормами предусмотрено затраты по видам ТО удельные затраты

руб/ 1000 км с подразделенным на заработную плату, материалы и запасные

части. Специальные мастерские и цехи выполняют ремонт узлов и механизмов

автомобилей, а также окрасочно кузовные работы, работы по обслуживанию АТП

в организационном порядке.

Режимы технического обслуживания и ремонта.

Режимы технического обслуживания являются основы технологии и организации

технического обслуживания автомобиля. Система технического обслуживания и

ремонта характеризуется количеством видов (ступеней) технического

обслуживания и ремонта перечнем типичных для каждого вида технического

обслуживания и ремонта операций и трудоемкостью отдельных видов. Количество

ступеней фактически зависит от периодичности отдельных видов работ. На

основании многочисленности исследований была подобрана рациональная

периодичность отдельных вдов которая объединяет по группам, а «положение о

технологическом обслуживании и ремонте» закрепило их в нормативном

документе.

Техническое обслуживание и ремонт машин осуществляется по планово –

предупредительной системе при которой техническое обслуживание проводится

обязательно после выполнения машины определенного объема машин, а ремонт

выполняется по необходимости, при обнаружении поломок и неисправности.

Техническое обслуживание оборудования проводится совместно с обслуживанием

базовой машины.

Техническое обслуживание и ремонт включает в себя: ежедневное обслуживание,

ТО – 1, ТО – 2, СО, ТР текущий, КР (капитальный).

Техническое обслуживание контрольно – динамические, регулировочные,

крепежные и смазочно – заправочные работы.

Период ТО – 1 – 1500 – 2200 км.

ТО – 2 – 6 т. км. До 12 т. км.

Основные операции ТО – 1 это смазочные и крепежные работы. ТО – 2

предусмотрен углубленный контроль технического обслуживания, агрегатов

машин и проведении регулировочных операций.

В состояние ТО – 2 входят все операции ТО – 1. Сезонное обслуживание

выполняется два раза в год первый раз весной при t + 5 и более, осень –

зима менее t + 5. В сезонное обслуживание входят работы связанные с

консервацией шасси и спец обслуживания, перед постановкой машины на

длительное хранение и расконсервацией перед вводом ее в эксплуатацию.

Трудоемкость операций проводится при ежедневных ТО – 1 и ТО- 2 калеблится

от 1ч до 40ч.

При общем числе машин свыше 300 ед. нормативы снижаются на 100 %.

При уменьшении количества машин от 100 до 200 и от 100 до 50 нормативы

увеличиваются на 10 – 30 %. Нормативы трудоемкости для зоны холодного

климата увеличены на 20 %. Для работы крайнего севера.

Уровень погодности технической службы приему автомобилей новой модели 9%.

Наличие и качество проектности документации 8%.

Первые три фактора определяют систему организации технического обслуживания

и ремонта состоит более 60 %.

В связи с этим возможно не только качественно обслуживать машину, но

совершенствования систему мы можем получить дополнительные количественные

преимущества.

2. Стратегия обеспечения работоспособности автомобилей.

Рассмотрим всю совокупность наиболее типичных отказов и неисправность

автомобилей (400 – 700) в зависимости от консервации и условия работы их

прежде всего можно разделить на две группы: профилактическая и не

профилактическая. К последней относятся отказы и неисправности которые

невозможно предвидеть (внезапные) или нецелесообразные предотвращения по

экономическим или иным причинам (29 – 32 %) отказов. Для них действует

вторая стратегия которая заключает в том, что они устраняются по мере их

возникновения.

Где Х – наработка; f (x) – плотность распределения вероятности отказа.

Если в качестве критерия сравнения принятых затрат, то для второй стратегии

удельные затраты на ремонт. GI = C/X : ?x - ?(x) dx

С – разовые затраты на устранение отказов.

x – х min и x max – среднее min и max наработка на отказ. Преимущество –

простота, о а недостаток не определяет состояния изделия который может

отказать в любое время при этом трудности возникают при планировании и

выполнении технического обслуживание и ремонта. Для профилактической

совокупности отказов и неисправностей может применятся как первая степень

поддержания работ так и вторая стратегия восстановительных работ.

Выделение из этой части профилактических отказов и неисправностей

производится исходя из заданных критериев эффективности.

Например: обеспечение безопасности; минимизация затрат; снижение

потребления ГСМ; повышения уровня работоспособности.

Т.О. первая стратегия предусматривает предупреждение отказов и

неисправностей, восстановление исходного состояния изделия до того как

будет достигнуто предельное состояние. Эта стратегия реализуется путем

предупредительного технического обслуживания, диагностики, предусматрений

замены деталей, узлов и механизмов. При этой стратегии устанавливается

требования по проведению технического обслуживания при которой параметры

технического состояния доводится до нормы т.е. восстановления.

I -1 – планирование воздействий Т.О. по наработки с доведением параметра

технического состояния до нормы.

I – 2 – планирование контроля параметров технического состояния по

наработке с доведением до нормы в зависимости от фактического и допустимого

значения параметров технического состояния.

В общем виде вторая стратегия состоит их двух частей контрольной и

исполнительной. dn = dk + R * dn

dn – стоимость технического обслуживания профилактики

dk – стоимость контрольно – диагностической операции технического

обслуживания.

R – коэффициент повторяемости исполнительной части операций технического

обслуживания.

Рассмотрим ??? метод (I – 1) для которой стоимость профилактики равняется

стоимости исполнительной части, можно определить зависимость появления

отказов от наработки.

Экономико – вероятный используя который можно определить целесообразность

выполнения данной операции не с оптимизацией для нее, а с заданной

периодичностью стерж-й информации. Для этого можно воспользоваться картой

профилактической операции. Используя карту определить зону наработок в

которой удельные затраты при предупредительной стратегии остаются ниже, чем

затраты при возникновении отказа.

1 – граница удельных затрат соответствуется стратегии устранения отказов по

потребности (II).

2 – удельные затраты при проведении технического обслуживания по параметру

технического состояния т.е. с предварительным контролем (I – 2).

3 – удельные затраты при проведении технического обслуживания по наработки

(I - 1).

4 – измерение допустимого отклонения параметра технического состояния при

проведении технического обслуживания на (CI – 2).

Просматривая карту профилактических операций и установления: периодичность

контроля параметра технического состояния мы должны обеспечить чтобы

параметры технического состояния Уф > Удо.

Профилактику проводит если Уф2 < Уф.

Однако если в этой зоне находится периодичность стержневой операции, то

изменение периодичности для данной операции допустима и была на 40 %.

Сезонное обслуживание проводится вместе с ТО – 2 и дополнительно состоит 50

% для крайнего севера; 30 % - холодный климат и 20 % при обычных условиях

эксплуатации.

4.Методы формирования видов системы ТО и Р.Экономико-вероятностный метод,

естественная группировка.

Виды техобслуживания являются основой при определении объемов работ по

технической эксплуатации автомобилей. Существуют определенные нормативы,

включающие в себя конкретные значения периодичности воздействий,

трудоемкостей, перечни операций и ряд др. значений. После выявления всей

совокупности воздействий ТО, производят группировку по видам. Это создает

возможность уменьшить число заездов автомобиля на ТО и Р, однако

группировка неизбежно связана с отклонениями периодичности ТО данного вида

от оптимальной периодичности ТО отдельных операций, тогда при определении

периодичности группы операции применяют следующие методы:

1)группировка по стержневым операциям;

2)группировка по технико-экономическим операциям;

3)экономико-вероятностный метод. Используя этот метод можно определить

целесообразность выполнения данной операции не с оптимальной для нее, а с

заданной периодичностью стержневой операции. Для этого можно

воспользоваться картой профилактической операции, используя карту

определяют зону наработок, в кот. удельные затраты при предупредительной

стратегии остаются ниже, чем затраты при устранении возникшего отказа.

1-граница удельных затрат, соответствующая стратегии устранения отказа по

потребностям,

2-удельные затраты, при проведении ТО по параметру технического состояния,

т. е. с предварительным контролем.

Стратегия I-2 (СI-2) –с контрольным параметром технического состояния.

3-удельные затраты при проведении ТО по наработке (СI-1).

4-изменение допустимого отклонения параметра технического состояния при

проведении ТО по стратегии (СI-2).

Рассматривая карту математических операций и устанавливая периодичность

контроля параметров тех. состояния мы должны обеспечить, чтобы параметр

состояния yф длины автомобиля на 0,8 – 0,5 м.

Глубина 1,4 – 1,5 м для легковых, 1,2 – 1,3 м для грузовых. Канавы должны

иметь вход с лестницы расположенной за приделами рабочей зоны для

безопасного заезда автомобиля с боку обрамления ребордами, а с торца заезда

отбойниками, выравнивание направления колес. Высота не более 15 см. Для

фиксации конечного положения ставятся ширина канав узких 0,9 м. 0,9 при ж/б

ребордах ,1, м при металлических ребрах. Боковые канавы выполняются

глубиной 0,8 – 0,9 м при ширене 0,6 м, ширина траншей от 0 до 2 м, при

глубине не более 2 м перила 0,9 м, а через канавы устанавливаются

переходные мостики в нерабочей зоне со стороны траншеи. На 2-3 канавы один

выход. В широких канавах длина на м 1,2 м > L автомашин. В них имеются

больший простор и возможность использования технического оборудования. В

нишах стен установлены светильники, вентиляторы, обогреватели. Недостатки –

сложность обеспечения нормальных условий труда, ограничение перемищения,

освещение, неудобство работы с приспособлениями, невозможность

переоборудования.

Эстакады – представляют собой колейный мост расположенный над уровнем пола

на расстоянии 0,7 – 1,4 м с рамками для въезда и выезда под углом 20 - 25?

Могут быть стационарные, передвижные, тупиковые и премоточные. Возможно

использование эстакад с неглубокой осмотрительной канавой. Подъемники

классифицируются по способу установки на стационарные и передвижные, по

типу механизмоподъема на механические и гидравлические, по роду привода на

ручные и электрические, по месту установки напольные и канавные, по

конструкции опорной рамы на подъемники на каждой стойки. Управление

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13