Органтзация перевозок и управление на транспорте

зависимости от очередности поступления направляются в регистр входящих и

выходящих пассажиров. Блок цифровой индикации суммирует число вошедших и

вышедших пассажиров по каждой остановке. К недостаткам этого метода следует

отнести недолговечность приборов, сложность настройки и наладки

фотоэлектрических датчиков.

При косвенном методе учета перевозимых пассажиров используют специальные

устройства, позволяющие взвешивать одновременно всех пассажиров автобуса с

последующим делением общей массы пассажиров на среднюю (70 кг). Общая масса

пассажиров определяется при помощи тензометрических преобразователей,

расположенных на подушках рессор. Выходные сигналы преобразователей

подаются на вход самопишущего прибора, который записывает показания на

диаграммной бумаге во времени. Данные обследования представляются в виде

эпюр пассажиропотоков во времени, обработка которых не требует больших

затрат и времени. Недостаток этого метода - необходимость раздельной

посадки и высадки пассажиров на остановочном пункте.

При комбинированном методе учет пассажиров ведется с использованием двух

типов датчиков - массового и фотоэлектрического. При входе в автобус

пассажиры наступают на нижние, а затем на верхние контактные ступеньки.

Сигналы от пары ступенек и открытия дверей поступают в блок управления, где

происходит их логическая обработка и формирование счетных импульсов входа,

которые фиксируются регистрирующим прибором (цифропечатающий механизм,

перфоратор или магнитная лента). Счетные импульсы выхода формируются в

обратном порядке воздействия пассажиров на ступеньки. Регистрация данных о

числе вошедших и вышедших пассажиров, пройденном пути, времени и номере

остановочного пункта производится после закрытия дверей в начале движения

автобусов.

Автоматизированные обследования пассажиропотоков обеспечивает постоянное

и непрерывное получение информации об объемах перевозок с относительно

малыми затратами и без привлечения учетчиков.

Перечисленные методы изучения пассажиропотоков условно можно разбить на

три группы в зависимости от способа получения необходимой информации, а

именно: методы, основанные на подсчете числа перевозимых пассажиров; методы

получения информации с помощью приборов (автоматизированные) и

аналитические (расчетные) методы прогнозирования вероятной величины

пассажиропотоков.

При выборе метода обследования учитывают его трудоемкость и необходимые

затраты. В любом случае необходима достоверность полученных данных и

возможность их использования при организации перевозок. Успешное решение

вопросов рациональной организации перевозок пассажиров и эффективного

использования подвижного состава невозможно без систематического изучения

характера изменений пассажиропотоков транспортной сети.

Работа по обследованию пассажиропотоков при любом способе и независимо от

длительности и широты охвата должна осуществляться по заранее составленному

и утвержденному плану. План разрабатывается с учетом конкретных условий и

должен быть реальным по срокам выполнения, объему работы и числу

исполнителей. План, как правило, состоит из трех частей: подготовка

проведения обследования; работа го выполнению обследования и статистическая

обработка собранных сведений.

Для руководства проведением обследований автотранспортные предприятия и

транспортные объединения выделяют в качестве инспекторов часть своих

сотрудников. При массовых обследованиях население оповещается о начале и

целях обследований за две-три недели. Во время обследований необходимо

избегать нарушений в работе других видов транспорта четкой координацией

управления ими. Изучение пассажиропотоков позволяет выявить основные

закономерности их колебания для использования результатов обследований в

планировании и организации перевозок. Иначе говоря, характер изменения

пассажиропотоков на маршрутах и в целом по конкретному населенному пункту

подчиняется определенной закономерности, поэтому систематическое выявление

распределения пассажиропотоков по времени, длине маршрутов и направлениям

является основной задачей службы эксплуатации. Пассажиропотоки

характеризуют нагрузку транспортной сети по направлениям перемещений в

определенный период времени (час, сутки, месяц).

Как было отмечено ранее, пассажиропотоки схематически изображаются в виде

эпюр определяют напряженность маршрута, участка дороги, линии. Характер

изменения пассажиропотоков по часам суток, дням недели месяцам, длине

маршрута и направлениям представлен на рис. 4.12. Пассажиропотоки не

являются величиной постоянной, т.е. они неравномерны. Степень

неравномерности пассажиропотоков оценивается с помощью коэффициента

неравномерности ?н. Он определяется отношением максимальной мощности

пассажиропотока Qmax за определенный период времени к средней мощности

пассажиропотока Qср за тот же период:

?н. = Qmax / Qср

Различают коэффициенты неравномерности по часам суток, дням недели,

месяцам года, а также по участкам маршрута и направлениям. Коэффициент

неравномерности по направлениям есть отношение максимальной мощности

пассажиропотока за час в наиболее загруженном направлении к средней

мощности пассажиропотока в обратном направлении. Значение коэффициента

неравномерности для крупных городов России находится в пределах: по часам

суток ?н = 1,5 — 2,0; по дням недели ?н = 1,1-1,25; по направлениям ?н =

1,3—1,6.

Результаты обследований пассажиропотоков используют как для улучшения

организации перевозок пассажиров на действующих маршрутах, так и для

реорганизации транспортной сети в целом. По материалам обследований можно

установить и основные технико-эксплуатационные показатели работы автобусов:

объем перевозок, пассажирооборот, среднюю дальность поездки пассажиров,

наполнение автобусов и их число на маршрутах, время рейса и число смен

работы, скорость, интервалы и частоту движения, пробег за время наряда. Эти

данные служат основанием для совершенствования как системы маршрутов, так и

организации движения и работы автобусов в целом.

3. Безопастность автобуса: активная, пассивная, послеаварийная,

экологическая

Безопасность автомобиля должна рассматриваться как одно из основных

эксплуатационных качеств, так как от нее зависит жизнь и здоровье людей,

сохранность транспортных средств и багажа. Безопасность является

комплексным показателем, определяемым конструктивными качествами автомобиля

(устойчивостью, надежностью органе: управления, тормозными свойствами и т.

д.) и, как правило, подразделяется на активную, пассивную, послеаварийную и

экологическую безопасности.

Активная безопасность — это свойство автомобиля снижать вероятность

возникновения дорожно-транспортного происшествия (ДТП) Она характеризуется

возможностью изменения характера движения авто мобиля в начальной фазе ДТП.

Для ее оценки применяются удельные показатели по пробегу Бак, равные

отношению числа ДТП, происшед ших из-за неудовлетворительной работы

конкретного механизма Nм, к пробегу L:

Бак = Nм / L

Пассивная безопасность - это свойство автомобиля снижать тяжесть

последствий ДТП. Пассивная безопасность проявляется в периода, когда

водитель не может предотвратить происшествие (кульминационная фаза).

Пассивная безопасность автомобиля, уменьшающая степень травмирования

пассажиров и водителя, называется внутренней, а уменьшающая вероятность

нанесения повреждений другим участникам движения - внешней безопасностью.

Для оценки пассивной безопасности служит показатель бп, определяющий

тяжесть ДТП:

m

Бп= ? ni Kpt/m,

i = 1

где ni - число пострадавших водителей и пассажиров в каждом ДТП; Kp

коэффициент тяжести ранений в данном ДТП: m - общее число водителей и

пассажиров, участвующих в ДТП.

Послеаварийная безопасность - это свойство автомобиля снижать тяжесть

последствий ДТП после остановки транспортного средства (конечная фаза),

т.е. возможность быстро ликвидировать ДТП и предотвратить возникновение

новых происшествий.

Экологическая безопасность - это свойство автомобиля снижать негативные

последствия влияния эксплуатации автомобиля на участников движения и

окружающую среду. Если перечисленные выше виды безопасности проявляются при

совершении ДТП, то экологическая опасность связана с ежедневной работой

автомобиля и направлена на снижение токсичности отработанных газов,

уменьшение шума, снижение радиопомех при движении автомобиля.

4. Транспортный процесс и его элементы при пассажирских перевозках

Транспортный процесс в пассажирских перевозках - это процесс перемещения

пассажиров, включающий в себя продажу билетов и формирование

пассажиропотоков, посадку и высадку пассажиров, а также подачу транспортных

средств. В результате транспортного процесса пассажиры доставляются на

определенное расстояние ?еп, при этом совершается транспортная работа Р,

равная произведению числа перевезенных пассажиров Q на расстояние поездки:

Р= Q ?еп

Транспортный процесс при перевозке пассажиров может быть представлен в

виде системы. Входом системы является потребность населения в перевозках и

наличие определенного числа подвижного состава. Выходом системы является

своевременная доставка пассажиров в пункты назначения. Обратная связь

заключается в поступлении с линии информации о движении подвижного состава,

соблюдении расписания, интервалов движения и соответствии числа подвижного

состава потребностям в перевозках. Ограничения - это соблюдение заданного

скоростного режима, обеспечение комфортности поездок и выполнение

финансовых показателей. Процесс - это то, что решает проблему

своевременной, выполненной качественно доставки пассажиров в пункты

назначения. Проблема есть ситуация, характеризующаяся различием между

желаемым и существующим выходом. Существующий выход обеспечивается

существующей системой организации перевозок. Желаемый выход обеспечивается

соответственно и желаемой системой. Проблема есть разница между

существующей и желаемой системами.

5. Производительность автобусов и автомобилей – такси.

Производительность автомобиля является основным обобщаю показателем

использования автомобиля в транспортном процессе. Производительностью

автомобиля называется выполненная транспортная работа за единицу времени.

Для определения производительности автобуса Wр во врем необходимо знать

выполняемую транспортную работу за рейс Рр ив мя рейса tр .

В каждый конкретный момент в автобусе находится определенное число

пассажиров Qф, которое может быть меньше или больше номинальной вместимости

q. Степень использования вместимости оценивается коэффициентом наполнения

?. Статический коэффициент наполнения

?с = Qф/ q

динамический

?д = Qф ?еп/ qL = Рф / Рвоз

т.е. динамический коэффициент наполнения (использования вместимости)

определяется отношением фактически выполненной работы к возможной при

условии полного использования вместимости.

Итак, фактическое количество пассажиров в автобусе Qф = q?с. Но во время

рейса пассажиры в автобусе сменяются: одни выходят на промежуточных

остановках, а другие входят. За каждый рейс автобусом перевозится

значительно больше пассажиров, чем его номинальная вместимость. Показатель,

характеризующий степень обновления пассажиров за рейс, носит название

коэффициента сменности пассажиров ?см. Он определяется отношением общего

числа перевезенных пассажиров за рейс Qрот начальной до конечной остановки

к номинальной вместимости автобуса q : ?см = Qр / q.

Коэффициент сменности может также быть определен отношением длины маршрута

?м к среднему расстоянию поездки пассажиров ?еп:

?см = ?м / ?еп

Он показывает то количество пассажиров, которое перевозится автобусом на

одном пассажирском месте за рейс.

Учитывая сменяемость пассажиров, общее их число за рейс

Qр = q?с ?см

Транспортная работа за рейс Рр пределяется произведением числа пассажиров

на среднее расстояние поездки:

Рр = Qр ?еп = q?с ?см ?еп, но ?см = ?м / ?еп

тогда Рр = q??м

Время, в течение которого совершается эта работа, т. е. время рейса

tp = tд + tоп = ?м/vт + tос.

Тогда часовая производительность автобуса, пасс.-км/ч,

Pp q??м

Wp = tp = ?м / vт + tос

Анализ приведенной формулы показывает, что пассажиро-километры, выполненные

при различных расстояниях (междугородные и городские перевозки) не

эквивалентны. Эту неэквивалентность можно устранить, если воспользоваться

методом корректировки производительности путем ее приведения к плановому

пассажиро-километру. Однако на автомобильном транспорте принят метод

планирования и учета транспортной работы по двум измерителям -пассажиро-

километрам и числу пассажиров. Не представляет труда получение формулы для

расчета производительности в пассажиро-часах. Для этого нужно число

перевезенных пассажиров за рейс Qp разделить на время рейса:

Qp q?с ?см

WQ = tp = ?м / vт + tос

Транспортный процесс легковых пассажирских перевозок (таксомоторных)

складывается из неповторяющихся циклов, включающих: подачу автомобиля-такси

на стоянку (пробег без пассажиров); ожидание посадки; движение с

пассажирами; оплаченный простой.

Момент высадки пассажиров с выключением таксомотора определяет конец

предыдущего и начало последующего цикла перевозок (ездки). Общий пробег

такси L включает оплаченный пассажиром пробег Lоп , неоплаченный пробег

lhоп (при подаче такси после высадки пассажира до новой посадки) и нулевой

lh : L = Lоп + Lноп + Lн. Оплаченный пробег может включать пробег с

пассажиром Lпоп и пробег по вызову Lхоп без пассажира: Lоп = Lпоп + Lxоп.

Средняя дальность поездки пассажиров на такси определяется отношением

пробега с пассажирами Lпоп к числу поездок П:

?среп= Lпоп /П.

Отношение пробега автомобилей такси с пассажирами Lпоп к общему пробегу L

есть коэффициент использования пробега ?:

? = Lпоп/ L

Одним из важнейших показателей эффективности использования такси является

коэффициент платного пробега ?п, равный отношению оплаченного пробега Lоп к

общему L :

? = Lоп/ L

Время одной ездки (законченного цикла транспортного процесса) такси

складывается из времени движения tд и времени простоя tпр. Время движения

зависит от оплаченного и неоплаченного пробега за ездку и технической

скорости vt:

tд = (?оп + ?ноп)/vт .

Простой такси tпр за ездку включает оплаченное tп и неоплаченное tноп

время: tпр = tп + tноп.

С учетом сказанного время одной ездки такси

?оп + ?ноп ?оп

tе = vт + tп + tноп или tе = ?п vт + tп +

tноп

а число поездок за один час,

1 ?п vт

Zч= tе = ?оп + ?п vт(tп + tноп)

Производительность автомобиля – такси определяет доходы за 1 ч работы.. Так

как за каждую поездку в среднем такси делает платный пробег ?оп и имеет

оплаченный простой tп, то за каждый час работы платный пробег и оплаченный

простой ( не что иное, как производительности W? и Wt):

?оп ?п vт

W? = ?оп + ?п vт(tп + tноп)

tп ?п vт

Wt = ?оп + ?п vт(tп + tноп)

Таким образом, производительность автомобиля – такси зависит от средней

оплаченной поездки, коэффициента платного пробега, технической скорости и

времени простоев (оплаченного и неоплаченного за каждую поездку). Структура

формул также, как и для автобусов, поэтому и характер влияния отдельных

факторов на производительность такой же.

11. Виды городского транспорта

Метрополитен представляет собой рельсовый вид городского пассажирского

транспорта с обособленным путевым устройством тоннельного, наземного или

эстакадного исполнения. Это самый мощный вид городского пассажирского

транспорта с пропускной способностью в 48 пар поездов в час и провозной

способностью 40—50 тыс. пассажиров в час. Метрополитен как рельсовый

транспорт, требующий значительных капитальных вложений, применяется в

крупнейших городах на направлениях с устойчивым пассажиропотоком. Он

эффективен в городах с населением свыше 1 млн. жителей и только на

направлениях с пассажиропотоком, превышающим 21 тыс. чел. в час.

Метрополитен функционирует в шести городах России — Москве, Санкт-

Петербурге, Нижнем Новгороде, Новосибирске, Самаре, Екатеринбурге.

Благодаря метрополитену решается проблема массовых скоростных перевозок

пассажиров, которая не по силам уличному транспорту. Московский

метрополитен работает 20 ч в сутки с интервалом движения в часы пик 80 с и

технической скоростью более 40 км/ч.

Трамвай является уличным рельсовым видом транспорта с общим или

обособленным путевым полотном в основном наземного исполнения. Провозная

способность трамвая находится в пределах 12-15 тыс. пассажиров в час. По

провозной способности это второй после метрополитена вид городского

пассажирского транспорта. Трамвай экономичный по эксплуатационным затратам

и экологически чистый вид городского транспорта. Однако его маневренность

по сравнению с другими уличными видами транспорта низкая; неисправности

вызывают пробки и заторы, он создает шум. Поэтому в 1950—1960 гг. значение

трамвая как массового общественного транспорта стало уменьшаться, и во

многих городах трамвайное хозяйство стало сворачиваться. Однако системы

скоростного трамвая, появившиеся в России и за рубежом, являются наиболее

целесообразным видом массового пассажирского транспорта в крупных городах с

населением до 1 млн. жителей. Первые трассы скоростного трамвая проложены в

Волгограде. Волгоградский трамвай имеет некоторые особенности, выделяющие

его из ряда подобных изобретений. Часть трассы скоростного трамвая

(протяженностью 3,34 км) проходит под землей (метротрам). Наземный участок

длиной 9,5 км связывает 15 станций, находящихся вблизи крупных

градообразующих объектов Трамвай имеет обособленное полотно и удален от

жилой застройки. По всей трассе в 13 км можно проехать за 25—27 мин. Здесь

впервые применена система автоматического регулирования скорости и

автоматической локомотивной сигнализации, позволяют развивать скорость до

80 км/ч. В 1995 г. длина трамвайных путей для скоростного движения в

городах России составила 64,2 км. некоторых городах в целях перехода на

высокие скорости проводятся работы по реконструкции трамвайного пути.

Модернизируется и конструкция подвижного состава.

Троллейбус - безрельсовый вид транспорта с энергообеспечением от подвесной

контактной сети. Провозная способность его - 8—9 тыс. пассажиров в час.

Троллейбусы недороги в эксплуатации, просты и надежны, экологически чисты,

обладают высокими динамическими качествами. Однако сооружение контактной

сети требует определенных затрат, она загромождает улицы и ухудшает их вид,

связь с контактной сетью ограничивает маневренность и не позволяет

осуществлять работу подвижного состава с разными режимами движения.

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13