Организация грузовой работы

В производственных помещениях наряду с первичными средствами

пожаротушения и сигнализации устанавливаются пожарные пункты в виде щитов

со следующим оборудованием:

-рукава пожарные длиной 20 м каждый 2 шт.

-стволы пожарные 1 шт.

-колонки пожарные 1 шт.

-огнетушители химические пенные 2 шт.

-топоры пожарные 2 шт.

-ломы пожарные 2 шт.

-ведра пожарные 2 шт.

-лопаты штыковые 2 шт.

В производственных помещениях диспетчерского аппарата на каждые 450

кв.м площади необходимо иметь либо 2 химических пенных, либо 3

углекислотных, либо 4 порошковых огнетушителя.

Относительно к ситуации, рассматриваемой в данном проекте, можно

предложить следующие рекомендации.

При создании новых диспетчерских кругов необходимо с точки зрения

влияния возможных ОВПФ и требований эргономики определиться в возможности

использования старых помещений с их реконструкцией или о строительстве

новых. Причем при строительстве новых помещений требования по ОВПФ и

эргономике должны выполняться полностью.

Обеспечение помещений средствами пожаротушения должно проводиться

исходя из норм и расчета по методике, приведенной в данном проекте, а при

строительстве новых помещений должна быть рассмотрена возможность установки

стационарных систем пожарной сигнализации и пожаротушения в соответствии с

отраслевыми нормами ЦУО/4607:88г.

15.ВОПРОСЫ ЭКОНОМИКИ.

Экономика железнодорожного транспорта рассматривает совершенствование

организации транспортного производства как закономерный путь его развития.

Этот процесс сопровождается возникновением в транспортной системе новых

качеств и свойств, расширением информационных функций, специализацией и

кооперированием ее частей, отдельных транспортных хозяйств.

Пути развития транспорта и повышения его эффективности определяют не

отдельные, изолированные факторы, а комплекс требований экономического,

социального и политического характера.

Основными направлениями экономических исследований и разработок

являются: выбор наиболее эффективных путей и способов внедрения новой

техники и прогрессивной технологии во всех службах многоотраслевого

железнодорожного хозяйств; улучшение использования существующих

производственных мощностей железных дорог и, как следствие, -экономия

материальных ресурсов, повышение производительности труда; рационализация

грузопотоков, обеспечение сохранности и своевременности доставки грузов;

усиление эффективности работы предприятий железнодорожного транспорта и

улучшение качества перевозок; совершенствование системы планирования

перевозок и управления железнодорожного транспорта; обеспечение безопасных

и здоровых условий труда железнодорожников (снижение уровня шума, вибрации

и загрязненности в рабочих зонах); разработка и внедрение наиболее

эффективных мероприятий по защите окружающей среды от вредных воздействий

на нее траспортных средств.

Железная дорога все теснее взаимодействует с морскими и речными

портами, автохозяйствами, подъездными путями заводов, электростанций,

снабженческих и заготовительных организаций, где выполняются трудоемкие

погрузо-разгрузочные работы, начинается и заканчивается перевозочный

процесс.

При этом надо иметь в виду, что чем совершенней новая техника и

технология, тем больше возможностей для повышения производительности труда,

увеличения выпуска продукции, снижения ее себестоимости, улучшения условий

труда и безопасности работы, сокращения численности рабочих.

Поэтому при принятии решения о проведении мероприятий,

рассматриваемых в данном дипломном проекте – это сокращение диспетчерских

кругов и переход на электровозную тягу с тепловозной, важно определить

экономическую эффективность проводимых мероприятий.

Экономическая эффективность мероприятий по совершенствованию

управления определяется путем сопоставления капиталовложений и получаемой

экономии затрат.

Поэтому необходимо определить капитальные и дополнительные расходы,

связанные с модернизацией техники, а затем экономию, получаемую в

результате более эффективного управления.

В составе капитальных вложений учитываются: затраты на научно-

исследовательские и опытно-конструкторские работы, на испытания и доработку

опытных образцов, затраты на приобретение, доставку, монтаж, демонтаж,

техническую подготовку, наладку производства; стоимость необходимых

производственных площадей и других элементов основных фондов; затраты на

технические мероприятия и устройства, предотвращающие отрицательные

последствия влияния эксплуатации техники на природную среду, а также на

условия труда.

При реорганизации диспетчерских кругов необходимо:

-переоборудовать имеющиеся помещения;

-установить новые системы телекоммуникаций и реорганизовать старые;

-установить дополнительные телекоммуникации, переходные устройства

между существующими системами диспетчерской централизации и новыми.

Монтажные работы, связанные с реконструкцией пульт-табло

диспетчерского круга принимаем равными экономии, полученной за счет

высвобождения помещения для бывшего круга и его полезного использования.

При переходе с тепловозной тяги на электрическую необходимо:

-осуществить электрификацию главных путей (постоянной сети, тяговые

подстанции и путей станции);

-осуществить закупку электроподвижного состава (предлагаются

электровозы ВЛ-80);

-системы автоматики и телемеханики перевести в режим работы

подвижного состава с питанием переменного тока.

На сегодняшний день предпосылками сокращения диспетчерских кругов и

перехода на электрическую тягу являются следующие:

-строительство порта в Лиинахамари;

-обеспокоенность норвежской стороной неблагоприятной экологической

обстановкой в связи с использованием тепловозной тяги.

Поэтому существует предварительная договоренность об оказании помощи

в переходе на электрическую тягу, что выражается в готовности норвежской

стороны проведения техоснащенности с дальнейшей компенсацией при

использовании провоза грузов к строющемуся порту.

Поэтому при определении экономического эффекта затраты по

капиталовложениям не рассчитываются.

15.1.РАСЧЕТ ЭКОНОМИИ, ПОЛУЧАЕМОЙ В РЕЗУЛЬТАТЕ БОЛЕЕ ЭФФЕКТИВНОГО УПРАВЛЕНИЯ

И ВНЕДРЕНИЯ ЭЛЕКТРОТЯГИ.

Экономия от применения новой системы управления будет складываться из

следующего:

-сокращение фонда оплаты труда диспетчерского персонала;

-увеличение пропуска поездов за счет увеличения скорости движения.

Экономия от внедрения электротяги сложится из:

-увеличение участковой скорости за счет увеличения скорости движения

поездов по перегонам;

-сокращения парка локомотивов, находящихся в эксплуатации.

Произведем примерные расчеты. При имеющихся четырех диспетчерских

кругах фонд месячной заработной платы составит:

Ф з.мес. = Ч дисп.*N кр.*З д.мес. * 1,39 * 2,3 (34)

Где Ч дисп. -численность диспетчеров одного круга;

Nкр. -число кругов;

З д.мес. -заработная плата диспетчера за месяц;

1,39 -коэффициент, учитывающий социальное и медицинское

страхование и другие начисления на зарплату;

2,3 -коэффициент, учитывающий районные надбавки.

Начисления на заработную плату в бюджет и внебюджетные фонды

составляет 39%, из них: 28% - Пенсионный фонд; 3,6% - в фонд медицинского

страхования; 5,4% - в фонд социального страхования; 1,5% - в

государственный фонд занятости.

Ф з.мес. = 4 * 4 *1500 * 1,39 * 2,3 = 76 728 (руб.)

Ф з.год. = 76 728 * 12 = 920 736 (руб.)

При сокращении круга:

Ф з.мес. = 4 * 3 * 1500 * 1,39 * 2,3 = 57 546 (руб.)

Ф з.год. = 57 546 * 12 = 690 552 (руб.)

Сокращение расходов

( Ф з.мес. = 76 728 – 57 546 = 19 182 (руб.)

( Ф з.год. = 920 736 – 690 552 = 230 184 (руб.)

Увеличение участковой скорости в среднем на 7-9 км/час. приведет к

сокращению времени хода поездов по участкам направления, а соответственно к

сокращению бригадо-часов работы.

При себестоимости тепловозного бригадо-часа 49 руб, а электровозного

– 39 руб. будем иметь при размере движения в 5 пар поездов в сутки.

З б-ч.тепл. = 13,5 * 5 * 2 * 49 = 6 615 (руб.)

З б-ч.электр. = 11 * 5 * 2 * 39 = 4 290 (руб.)

За год

З б-ч.тепл./год = 6 615 * 365 = 2 414 475 (руб.)

З б-ч.электр./год = 4 290 * 365 = 1 565 850 (руб.)

Экономия составит

( З б-ч./год = 2 414 475 – 1 565 850 = 848 625 (руб.)

В себестоимость тепловозного и электровозного бригадо-часа брались

следующие статьи расходов: основная заработная плата производственных

рабочих, дополнительная заработная плата, начисления на заработную плату,

материалы, амортизация основных средств, топливо, теплоэнергия,

электроэнергия, инструмент и малоценный инвентарь, запасные части и текущий

ремонт, прочие расходы.

Затраты на топливно-энергетические ресурсы составляют значительную

часть себестоимости, поэтому снижение этих затрат на единицу транспортной

продукции даже в незначительном количестве позволит обеспечить сбережение

материальных средств. В графическом материале приведены укрупненные статьи

расходов, что связано с желанием нагляднее показать увеличение

рентабельности единицы продукции за счет снижения затрат на топливо.

Достаточно сказать, что себестоимость тепловозного бригадо-часа значительно

выше электровозного из-за. использования импортной арктической солярки из

Норвегии, а т.к. она приобретается на валюту, то и доля топлива

соответственно выше. Тогда как переход на электрическую тягу позволит

использовать электроэнергию Кольской АЭС, что позволит значительно снизить

долю затрат на энергоносители.

Все расчеты произведены в действующих ценах. Они показывают:

1. Экономия от сокращения одного диспетчерского круга составит 230 184

руб. в год.

2. Экономия от внедрения электротяги приблизительно составит 848 625 руб.

в год.

3. Общая экономия составит 1 078 809 рублей в год

16.БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА.

Согласно ГОСТ 12.0.003-74 системы стандартов безопасности труда

опасные и вредные производственные факторы (ОВПФ) подразделяются по природе

действия на физические, химические, биологические и психофизические. Каждая

из этих групп факторов в свою очередь подразделяется на подгруппы.

Железнодорожный транспорт относится к числу отраслей народного хозяйства, в

которых особо остро ощущаются специфичность труда и его повышенная

опасность. Рабочие места и рабочие зоны железнодорожников многих профессий

расположены в непосредственной близости от движущегося подвижного состава.

Для выполнения ряда технологических операций работающие вынуждены

соприкасаться с движущимся транспортом.

Непрерывный рост перевозок, существляемых железными дорогами,

приводит к увеличению интенсивности движения поездов, повышению их массы и

скоростей движения. Как следствие происходит увеличение протяженности

тормозных путей, возрастает опасность наезда подвижного состава на людей.

Наезды составляют более половины случаев производственного травматизма на

железных дорогах.

Безопасность движения поездов – основное условие эксплуатации

железных дорог, перевозок пассажиров и грузов. Все организационные и

технические мероприятия на железнодорожном транспорте должны отвечать

требованиям безопасного и бесперебойного движения поездов. Безопасность

движения обеспечивается содержанием в постоянной исправности всех

железнодорожных сооружений, пути, подвижного состава, оборудования и

механизмов, устройств сигнализации, блокировки и связи путем их осмотров и

предупредительного технического обслуживания.

Повышение интенсивности движения поездов, их скорости и массы

предъявляют жесткие требования к качеству и недежности устройств

обеспечения безопасности движения. Прежде всего это относится к устройствам

автоматических и полуавтоматических систем движения поездов на перегонах,

станциях и переездах: автоматической блокировки, автоматической

локомотивной сигнализации, полуавтоматической блокировки, электрической

сигнализации стрелок и сигналов и т.д.

Повышение безопасности движения обеспечивается комплексной

механизацией и автоматизацией сортировочных станций, включая горочную

автоматическую централизацию управления стрелками и управления вагонными

замедлителями; условиями надежного торможения, достаточными тормозными

путями и т.п. Для улучшения тормозных характеристик электрической тяги,

например, широко применяется реостатное и рекуперативное торможение. Рельсы

и ответственные детали подвижного состава (колесные пары, бандажи, рамы

тележек) могут иметь скрытые дефекты (пустоты, сколы, развивающиеся

трещины), своевременное выявление которых необходимы для предупреждения

аварийных ситуаций. Дефекты обнаруживают с помощью ультразвуковых,

магнитных и других дефектоскопов.

Повышению безопасности движения способствует усиление прочности

металлических элементов пути. Решающая роль в обеспечении безопасности

движения принадлежит машинисту локомотива. Утомление машиниста, ослабление

бдительности во время ведения поезда снижают безопасность движения.

Улучшение условий труда и отдыха локомотивных бригад, предрейсовые

медицинские осмотры также способствуют повышению безопасности движения.

Главная задача работников железнодорожного транспорта – это

проведение профилактических мероприятий для предотвращения не столько

аварий, сколько аварийных ситуаций.

Тем не менее аварии происходят на железной дороге и при возникновении

экстремальных погодных условий – гололед, ливни, пожар и др., и в

результате выхода из строя рельсов, ответственных деталей подвижного

состава и т.д. В этом случае особенно важны согласованные действия

работников, связанных движением поездов в аварийных ситуациях. Рассмотрим

основные моменты.

16.1.ДЕЙСТВИЯ РАБОТНИКОВ, СВЯЗАННЫЕ С ДВИЖЕНИЕМ ПОЕЗДОВ В АВАРИЙНЫХ И

НЕСТАНДАРТНЫХ СИТУАЦИЯХ.

При осложнении эксплуатационной обстановки нарушением графика

движения поездов необходимо соблюдать следующий порядок взаимодействия

работников:

1.Поездной диспетчер при нарушении на участке графика движения

поездов, что вызвало опоздание пассажирских поездов, сообщает дежурным по

станциям порядок их пропуска.

2.Дежурный по станции при приеме пассажирских поездов на станцию с

остановкой, пропуске по боковым путям, а также в случаях задержки поездов у

входного, маршрутного и выходного сигнала с запрещающим показанием при

появлении поезда на первом участке приближения вызывает по радиостанции

машиниста и передает ему информацию о порядке приема, отправления и

следования поезда. Машинист поезда подтверждает полученную информацию.

3.Машинисты всех поездов при подходе к станции и следовании по

станции в условиях нарушения графика движения поездов вызывают по

радиосвязи дежурного по станции во всех случаях, когда следуют к светофору

с запрещающим показанием и когда необходимо уточнить дальнейший порядок

следования. Дежурный по станции немедленно отзывается и разъясняет порядок

следования поезда.

В случае пропуска пассажирского поезда по участку, не

предусмотренному расписанием движения необходимо выполнять следующие

требования:

1.Поездной диспетчер, получив сообщение о пропуске такого поезда,

намечает на графике время проследования по станциям участка и доводит его

до дежурных по станциям и машиниста поезда.

2. Дежурный по станции доводит необходимые сведения о порядке пропуска

пассажирского поезда до причастных работников станции, локомотивного и

вагонного депо.

Дежурный по станции при необходимости выделяет проводника из числа

машинистов локомотива, имеющих заключение машиниста-инструктора о знании

профиля пути и условий вождения поездов на данном участке.

3. При приеме или пропуске пассажирского поезда дежурный по станции

вызывает по радиосвязи машиниста поезда и сообщает ему путь приема и

порядок следования по станции.

Машинист подтверждает полученную информацию.

4.Машинист пассажирского поезда информирует по радиосвязи начальника

поезда, а он в свою очередь проводников вагонов о порядке следования. Если

поезд не оборудован радиосвязью, то на станции, с которой начинается

следование поезда по новому маршруту, помощник машиниста передает

информацию проводнику первого вагона, а тот – остальным проводникам и

начальнику поезда.

В случае, когда поезд, следующий на станцию, в т.ч. с перегона,

имеющего затяжной спуск, потерял управление тормозами, необходимо:

1.При обнаружении неисправности тормозов машинист локомотива

немедленно применяет экстренное торможение с подачей песка и включением

прямодействующего тормоза. С учетом вида тяги и скорости движения применяет

электрический тормоз на тепловозе – контрток кратковременным набором

продолжительностью 0,5 секунд на первой позиции.

Одновременно об отказе тормозов локомотивная бригада по радиосвязи

сообщает поездному диспетчеру, дежурным по станциям, ограничивающим перегон

и машинистам других поездов, находящихся на перегоне по форме: «Внимание,

внимание! Слушайте все! Я, машинист … поезда №… следующий по перегону … км

… потерял управление тормозами. Принимайте меры.» Машинист должен помнить,

что вызов по каналу радиосвязи действует 12-15 сек., после этого вызов надо

повторять до получения ответа от поездного диспетчера и дежурного по

станции.

2.Дежурный по станции, получив сообщение о следовании поезда,

потерявшего управление тормозами, должен:

-в зависимости от поездной обстановки и при наличии свободного пути на

станции незамедлительно приготовить маршрут приема поезда на свободный

путь;

-по согласованию с поездным диспетчером принимать одно из следующих

решений:

а) организовать всеми возможными средствами остановку поезда (установка

тормозных башмаков, использование локомотива и др.);

б) в случае невозможности остановки поезда обеспечить его пропуск на

следующий перегон;

г) направить поезд в улавливающий, предохранительный тупик или на другие

пути, на которых можно остановить поезд или уменьшить вероятность тяжелых

последствий.

В случае отсутствия свободных путей, улавливающих, предохранительных

тупиков и подъездных путей, а также невозможности остановки поезда с

помощью тормозных башмаков или локомотива направить поезд на один из

занятых подвижным составом путей, на котором нет вагонов с людьми,

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8