Организация грузовой работы

Рис.7.4.

( = ( I + I ) / Т пер. (10)

Коэффициент съема, получаемый по вышеизложенной формуле колеблется в

пределах 1,0 – 2,5.

Произведем расчет пропускной способности для участков, предложенных к

рассмотрению.

7.1.УЧАСТОК КОЛА – ЗАПОЛЯРНАЯ.

На данном участке ограничивающим является перегон Пяйве – Нял. Так

как станция Нял расположена в котловине, то на данном участке отдается

преимущество поездам четного направления. Схема прокладки поездов по

ограничивающему перегону показана на рисунке 7.5.

Схема прокладки поездов на перегоне Пяйве – Нял.

ТИТОВКА

МОККЕТ

( (

t х+t з t х + t р

Рис.7.5.

Тогда период графика определится как:

Тпер = (ск + t х + J + t х +(ск, (11)

Где

(ск -станционный интервал скрещения поездов;

J - интервал движения поездов в пакете;

t х , t -время хода соответственно нечетного и четного поезда;

t з, -время, затрачиваемое поездом на замедление;

t р -время, затрачиваемое поездом на разгон.

Т пер. = 57 + 2 + 1 + 50 + 2 + 1 = 113 (мин.)

По формуле имеем

N общ. = ( 1440 – 60 ) * 0,93 / 113 = 11 (пар поездов)

Коэффициент основного съема для пассажирских поездов определится

Т пер.

( = --------------, (12)

Т пер.

Где

Т пер. -период пассажирских поездов, определяемый как

Т пер. = t xn + t xn + 2 t ст + ( ск + (нп, (13)

Где

t xn , t xn -время хода пассажирских поездов четного и нечетного

направлений по ограничивающему перегону, мин.

2 t ст -удвоенное время стоянки пассажирских поездов, мин.

(нп, интервал неодновременного прибытия, мин.

Тпер. = 43 + 2 +37 + 2 +4 + 2 = 90 (мин.)

( о = 90 /113 = 0,8

( пс = 0,8 + 0,35 = 1,15

N гр = 11 – 1,15 = 9 (пар поездов)

7.2. УЧАСТОК ПИНОЗЕРО – КОВДОР.

Б.П. 22 км

Пинозеро

( (

t х+t з t х + t р

Рис.7.6.

Т пер. = 28 +27 + 2 + 1 = 58 (мин.)

N общ. = ( 1440 – 60 ) * 0,93 / 58 = 22 (пары поездов)

Т пер. = 22 + 23 + 2 = 47 (мин.)

( о = 47 / 58 = 0,8

( пс = 0,8 + 0,35 = 1,15

N гр. = 22 – 1,15 * 1 = 20(пар поездов)

8.РАЗРАБОТКА ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ.

График является основой организации движения поездов на

железнодорожном транспорте. Он объединяет работу всех подразделений

железнодорожного транспорта, определяет последовательность занятия поездами

перегонов, время отправления и прибытия по каждому раздельному пункту,

скорости движения по перегонам, нормы стоянок по станциям. График

разрабатывается на размеры движения, позволяющие полностью осваивать объемы

грузовых и пассажирских перевозок.

Наивыгоднейшее использование подвижного состава обеспечивается в

графике высокими скоростями движения поездов и минимальными стоянками по

техническим и коммерческим нуждам, а также реализацией повышенных норм

массы и длины составов при наилучшем использовании локомотивов (высокой

суточной производительностью).

В зависимости от скорости движения поездов графики могут быть

параллельными и непараллельными.

В параллельных графиках поезда каждого направления следуют с

одинаковой скоростью, поэтому линии хода их параллельны между собой. В

обычных условиях эксплуатации движение происходит по непараллельным

графикам, так как пассажирские и грузовые поезда движутся с разными

скоростями.

По числу главных путей на перегонах графики подразделяются на

однопутные и двухпутные.

По соотношению числа поездов в четном и нечетном направлениях

различают графики парные, когда это число одинаково и непарные, когда оно

различно.

Однопутный график.

А) параллельный

2003 2005

2007

2004 2006 2008

Б) непараллельный

9201

3022

Рис.8.1.

В зависимости от расположения поездов попутного направления графики

могут быть нечетные, на линиях с полуавтоблокировкой, пакетные и

частичнопакетные.

График движения поездов разрабатывается на основе следующих расчетных

элементов:

-Времени хода поездов по перегонам t х; t х и добавок к ним на

разгон и замедление t р и t з.

-Станционных интервалов ( ст;

-Интервалов между поездами в пакете I;

-Норм стоянок поездов t cт. для выполнения операций на промежуточных

станциях.

Двухпутный график.

Рис.8.2.

-норм нахождения локомотивов на станциях основного t осн и

оборотного tоб депо;

-технологических норм времени на обработку поездов в парках.

Исходными данными для разработки графика являются:

-заданные размеры движения, а также технологические интервалы

прибытия на участковые и сортировочные станции разборочных поездов и

отправления поездов своего формирования.

-характеристики профиля пути на подходах к станциям;

-план формирования поездов;

-схема местной работы;

-данные об участках обращения локомотивов, о размещении пунктов смены

локомотивных бригад и технического осмотра составов;

-нормы непрерывной работы поездных бригад;

задание на предоставление “окон” в графике для ремонтных работ.

Некоторые особенности имеет прокладка поездов на электрофицированных

участках. Эти особенности связаны с зависимостью реализуемой мощности

локомотива от числа и взаимного расположения поездов на графике, степени

равномерности их прокладки и чередования по массе и скорости.

Влияние этих факторов сказывается на общей погрузке тяговой сети,

уровня напряжения на токоприемнике локомотива и, следовательно, на скорость

движения.

Поэтому равномерное расположение поездов на графике имеет особо

важное значение. Целесообразно чередовать на графике линии хода грузовых и

пассажирских поездов, особенно в период их сгущения.

График движения характеризуется количественными и качественными

показателями.

К количественным показателям относят: размеры погрузки и выгрузки;

размеры движения поездов; передача поездов и вагонов по стыковому пункту

отделения; вагонооборот станций; пробеги вагонов, поездов и грузов.

К качественным показателям относят: техническую и участковую

скорости; среднесуточный пробег локомотивов; среднюю массу поезда и оборот

пассажирских составов.

Кроме этого определяются: средняя продолжительность стоянки поездов

на участковых станциях; средний простой локомотива на станциях оборота;

эксплуатационный и полный оборот локомотивов.

При разработке графиков были использованы следующие нормативные

значения:

-станционные интервалы ( нп = 2 мин.; ( ск = 1 мин.

-интервал в пакете I = 10 мин;

-стоянки пассажирских поездов на промежуточных станциях не менее 1

минуты; на технологических станциях 18 минут;

-стоянки грузовых поездов на технологических станциях не менее 50

минут.

График технического обслуживания транзитных поездов.

|Наименование |Технолог| Время, мин. |

|операции |и-ческое| |

| |время, | |

| |мин. | |

|Мурманск-Оленегорск |35,37 |

|Оленегорск-Кандалакша |44,98 |

|Кандалакша-Лоухи |50,06 |

|Кола-Заполярная |19,39 |

|Пинозеро-Ковдор | |

|Ручьи Карельские-Аоакуртти | |

|Планируемые | |

|Мурманск-Оленегорск-ЗАполярная |44,78 |

|Оленегорск-Кандалакша-Ковдор |51,17 |

|Кандалакша-Лоухи-Алакуртти |53,85 |

При рабочем дне (продолжительности смены) 720 мин., нормативное время

загрузки диспетчера составляет 576 мин. Или 80%.

Из расчетов видно (Приложение №3), что существует реальная

возможность круг Мурманск-Оленегорск продлить до станции Заполярная, круг

Оленегорск-Кандалакша продлить до станции Ковдор, круг Кандалакша – Лоухи

продлить до станции Алакуртти.

Анализируя расчеты, полученные с помощью программы, разработанной на

базе ВЦ дороги (Приложение №3), предлагаю: Круг Мурманск – Оленегорск

продлить до станции Заполярная, круг Оленегорск – Кандалакша продлить до

станции Ковдор, круг Кандалакша – Лоухи продлить до станции Алакуртти.

13.ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ НАПРАВЛЕНИЯ.

В данном разделе мы рассмотрим некоторые показатели работы

Мурманского отделения. К ним отнесем следующие, оказывающие на величину

отделенческих показателей составляющие: план погрузки, норма выгрузки,

участковая скорость, коэффициент порожнего пробега, коэффициент участковой

скорости, вагонное плечо, транзитный простой, техническая скорость поездов.

Такие показатели, как техническая, участковая скорости, коэффициент

участковой скорости, среднесуточный пробег локомотивов и их

производительность рассчитаны в разделах “Показатели графика движения” и

“Расчет подвижного парка локомотивов и показатели его работы”

Расчет оборота вагона.

Расчет произведен по фактическим показателям выполнения 1998 года.

Оборот вагона рассчитываем по формуле:

1 (Lполн Lполн х Т техн.)

Qполн=---- --------- + Км х Тгр + ---------------------

(30)

24 (Vуч Lваг )

где

Qполн -оборот вагона

Lполн -полный рейс

Vуч -участковая скорость

Тгр -время простоя вагона под одной грузовой операцией

Lваг -вагонное плече

Т техн -время простоя на одной технической станции

1/24 -коэффициент перевода часов в сутки

Для расчета оборота вагона используем данные выполнения

Следующих показателей оборота вагона:

1. Среднесуточная погрузка -Uп = 1403 ваг

2. Среднесуточная выгрузка -Uв = 515 ваг.

3.Прием груженых -Uпр гр = 190 ваг.

4.Вагоно-км грузового парка

груженые + порожние -NS= 760854.2 ваг.км

5.Участковая скорость -Vуч. = 38,3 км/час

6.Простой вагона под одной

грузовой операцией -Тгр = 20,15 час.

7.Простой вагона на одной

технической станции -Т техн. = 4,06 час.

На основании этих данных определяем следующие:

1.Полный рейс вагона

L полн = NS / U = 760854,2 / 1593 = 477,62 км

2.Коэффициент местной работы

Км = (Uв + Uп)/U = 1918/1593 = 1,2

3.Вагонное плечо

Lв =ЕNS / Nтехн = 7608540 /33331 = 228,3 км

Где

Nтехн -количество транзитных вагонов на отделении, отправленных с

технических станций = 3333100

Оборот вагона

Qв = 1/24(477,62/38,3+1,2*20,15+477,62*4,06/228,3)=

= 1/24(12,47+24,18+8,494)=1/24*45,1438 = 1,88 (сут.)

Согласно фактическим данным, оборот местного вагона составил 2,44 сут

Оборот местного вагона по расчету:

Qм = Пм / Uв, (31)

Где

Пм - местный груз на себя = 1403 ваг/сут

Uв, - выгрузка = 515 ваг/сут

Qм = 1403 / 515 = 2,72 суток

Согласно развернутой трехчленной формуле

1/24 (Lм Lв х Т техн.)

Qполн=------------- + Км х Тгр + --------------------- (32)

(Vуч Lм )

где

Рейс местного вагона считаем по формуле

1м = Епп * 1п / Uв, (33)

где

221986 ваг/км -пробег вагонов, погруженных на себя

6572754 ваг/км -пробег вагонов, прибывших под погрузку с 4-го отделения

Vуч. Участковая скорость = 38,3 км/час

Км коэффициент местной работы = 1,2

Тгр грузовой простой = 20,15 час.

Т техн. Транзитный простой = 4,06 час.

Подставляя данные в формулу оборота местного вагона, полученные на основе

фактических данных 1998 года и расчетных, получим:

Qм = 1/24(470,3/38,3+1,2*20,15+228,3*40,6/470,3) =

= 1/24 (12,28+24,18+1,976) =1,6 сут.

14.ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОЧИХ МЕСТ ПОЕЗДНЫХ ДИСПЕТЧЕРОВ ПРИ ОБЪЕДИНЕНИИ

ДИСПЕТЧЕРСКИХ КРУГОВ.

14.1. АНАЛИЗ НАИБОЛЕЕ ВЕРОЯТНЫХ ОПАСНЫХ И ВРЕДНЫХ ФАКТОРОВ (ОВПФ) НА

РАБОЧЕМ МЕСТЕ.

Одним из наиболее вероятных опасных вредных производственных факторов

следует назвать следующие:

-физические;

-психофизиологические.

В ходе рабочей смены каждому диспетчеру приходится очень долгое время

находится в сидячем положении, т.к. ему необходимо вести график движения

поездов, вести переговоры с дежурными по станциям и дежурными по депо,

локомотивными бригадами. Происходит большая нагрузка на скелет человека, в

особенности на позвоночник. Так же в течение смены большая нагрузка падает

на анализаторы человека: глаза и органы слуха. В особенности нагрузка на

анализаторы ложится при работе на участках с диспетчерской централизацией,

где поездной диспетчер сам следит по табло за движением поездов и руководит

работой станционных устройств.

В работе поездного диспетчера многое зависит от его внимания и

сосредоточенности на выполнение своих функций. От того, насколько правильно

принято решение, зависит работа других людей, а подчас и их жизнь. Поэтому

немаловажны показатели микроклимата в помещении, где работает диспетчер.

Установлено, что в помещениях с высокой температурой и уровнем

углекислоты, превышающим норму на 0,5%, оператор уже через 1,5 часа работы

не может сосредоточиться на функциях его деятельности.

В нестандартных ситуациях, таких как опоздание поездов, аварии,

крушения, продолжительные ремонты на линии, от поездного диспетчера

требуется особое внимание, что приводит к высоким нервно-психическим

нагрузкам. Известны случаи инсульта у поездных диспетчеров от сильной

нагрузки.

Все вышеизложенное требует хорошей организации рабочих мест в

соответствии с нормами, предъявляемыми к уровню опасных вредных

производственных факторов.

Некоторые данные приведены в таблице 14.1.

Таблица 14.1.

14.2.РАЗРАБОТКА МЕРОПРИЯТИЙ ПО НОРМАЛИЗАЦИИ УСЛОВИЙ ТРУДА ПОЕЗДНЫХ

ДИСПЕТЧЕРОВ.

Одним из основных мероприятий и самыми главными, на наш взгляд,

являются профессиональный отбор и обучение. Человек, который заранее знает

какие функции он должен выполнять и как лучше это делать, по моему мнению,

будет нести меньшую нагрузку на нервную систему за счет того, что не будет

совершать лишних, а также непрофессиональных действий. Профотбор позволит

обеспечить надежную работу диспетчера в экстремальных ситуациях.

Еще одним мероприятием является техническое оснащение рабочего места

поездного диспетчера. Различные автоматические системы, способные давать и

обрабатывать необходимую информацию, выдавать предварительные решения по

поездной работе, вести расчет перспективного плана работы, способны

значительно снизить нагрузку на диспетчера.

Особое внимание следует уделить организации рабочего места с точки

зрения эргономии. Наиболее совершенными являются автоматизированные рабочие

места (АРМ).

Основные функциональные элементы АРМ:

-средства отображения информации (табло, дисплеи, печатающие

устройства, графопостроители);

-средства управления (пульты);

-средства связи;

-вспомогательные устройства.

При проектировании АРМ учитывается необходимость обеспечения хорошей

информативной поддержки, создания достаточного рабочего пространства,

создания надежной системы информации отказов и ошибок, определенные

показатели факторов окружающей среды.

Использование АРМ позволяет снизить нагрузку на поездных диспетчеров,

улучшить их работу, а иногда и сократить их штат, что в свою очередь

приводит к сокращению расходов.

14.3.ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПОЖАРНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ ДИСПЕТЧЕРСКИХ ПОМЕЩЕНИЙ.

Одним из способов обеспечения пожарной безопасности являются

организационно-технические мероприятия. К ним можно отнести обучение

персонала действиям в случае пожара, оборудование рабочих мест средствами

пожаротушения (огнетушители, стационарные системы), оборудование системой

пожарной сигнализации, составление планов эвакуации персонала, устранение

причин возможных возгораний.

В помещениях диспетчерского персонала основными источниками возгораний

могут быть: стационарные и переносные электрообогревательные приборы,

электропроводка осветительных цепей, электропроводка и электрощиты цепей

диспетчерской централизации и ее релейных постов, непосредственное курение

диспетчеров на рабочих местах.

Пожарный надзор на объектах железнодорожного транспорта проводится в

соответствии с инструкцией МПС о порядке надзора на объектах МПС.

Огнетушители – первичные средства пожаротушения, применяемые для

ликвидации загораний в локальной стадии пожара.

Огнетушители бывают:

-химические пенные;

-воздушно-пенные;

-углекислотные;

-порошковые.

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8

МЕНЮ

Организация грузовой работы

ИНТЕРЕСНОЕ