Оптимизация перевозочного процесса автомобильным транспортом

Аннотация.

В данном дипломном проекте рассматриваются пути оптимизации перевозочного

процесса, выполняемого транспортным цехом Алексинского завода тяжелой

промышленной арматуры. Итогом оптимизации стало значительное сокращение

затрат на перевозки. А также увеличилось значение коэффициента

использования пробега и коэффициента использования грузоподъемности

автомобиля. Чертежи по тел. 8-(08754)46-992 Макс.

Содержание

Стр.

Введение____________________________________________________________

Анализ деятельности предприятия_______________________________________

Мероприятия по оптимизации перевозочного процесса_____________________

Расчет калькуляции затрат на перевозки на маршрутах

Алексин-

Пенза__________________________________

Алексин-

Липецк________________________________

Алексин-

Тамбов________________________________

Оптимизированный маршрут

Алексин-Пенза-Тамбов-

Липецк____________________

Алексин-

Курск_________________________________

Алексин-

Белгород______________________________

Оптимизированный маршрут

Алексин-Белгород-

Курск_________________________

Алексин-

Загорск________________________________

Алексин-

Ярославль_____________________________

Оптимизированный маршрут

Алексин-Загорск-

Ярославль______________________

Алексин-

Новгород______________________________

Алексин-Старая

Русса___________________________

Оптимизированный маршрут

Алексин-Новгород-Старая

Русса__________________

Сравнительная характеристика оптимизированных и существующих

маршрутов___________________________________________________________

Охрана труда

Требования к помещениям и площадкам для обслуживания, ремонта и хранения

автомобилей_________________________________________________________

Требования пожарной безопасности_____________________________________

Отопление, вентиляция и освещение_____________________________________

Заключение__________________________________________________________

Список литературы____________________________________________________

Введение.

На современном этапе практики во всех сферах производственно-

хозяйственной деятельности автомобильный транспорт является одним из

основных перевозчиков грузов.

За последнее десятилетие кардинально изменились геополитическое

положение России и экономическая ситуация в стране. Директивные методы

управления уступают рыночным отношениям. Грузовой автомобильный транспорт

стал работать в условиях развивающейся конкуренции и отсутствии указаний и

помощи “сверху”. Стремительно увеличивается число автотранспортных связей,

повышаются требования к срокам доставки грузов. Система управления

грузовыми автомобильными перевозками из многоуровневой превратилась

практически в одноуровневую.

В этой ситуации практически каждое предприятие (АТП) должно стремиться

минимизировать затраты на транспортные перевозки, получая при этом максимум

прибыли.

Анализ деятельности предприятия.

Алексинский завод тяжелой промышленной арматуры был основан в 1728

году на реке Мышега, неподалеку от впадения ее в реку Оку, как обычный для

того времени “водяной железный завод”.

В XIX веке завод специализировался на изготовлении фигурного

художественного литья. Вершиной мастерства заводских умельцев являются

архитектурные украшения Триумфальной арки, установленной в г.Москве в

1834г., ограда Александровского сада у Московского Кремля, Тарутинский

памятник в ознаменование победы над Наполеоном в 1812г.

В настоящее время предприятие является одним из ведущих по

проектированию, изготовлению и сбыту запорной арматуры для газовой,

нефтяной, химической и энергетической отраслей промышленности. Выпускаемая

продукция используется во всех регионах СНГ, а также экспортируется во

многие страны мира.

При данном заводе существует транспортный цех N28, в задачи которого

входит обеспечение транспортом, как для работ в заводе, так и для

выполнения внешних перевозок.

Проведем анализ существующей системы организации перевозок грузов, а

также использования материальных, энергетических и трудовых ресурсов,

финансовых показателей, исходя из данных предприятия за 1998 год. (табл.1)

Таблица 1.

Наличие отдельных типов подвижного состава.

| |Количество автомобилей |

|Наименование показателя|(с точностью до 1 штуки) |

| | |

| |Всего (Кобщ) |Технически исправных (Кис) |

|Грузовые автомобили |69 |60 |

| | | |

|Пассажирские автобусы |3 |3 |

| | | |

|Пикапы и легковые |11 |10 |

|фургоны | | |

|Специальные автомобили |21 |18 |

| | | |

| |104 |91 |

По данным таблицы подсчитаем коэффициент технической готовности

подвижного состава (т для каждого типа подвижного состава. Подвижной состав

разделяется на три основных типа:

а) грузовой;

б) пассажирский;

в) специальный.

Коэффициент технической готовности подвижного состава находится по

формуле:

Кисп

(т =

Кобщ

Тогда для грузового транспорта

(тг = = 0,86

для пассажирского транспорта

(тп = = 0,92

для специализированного транспорта

(тс = = 0,85

для всего подвижного состава

(общ = = 0,875

104

Как видно из этих данных максимальное значение данный коэффициент

имеет для пассажирского транспорта. Основная проблема – недостаточная

материальная база.

Группировка автомобилей, находящихся на балансе хозяйства, по времени

их пребывания в эксплуатации. (табл.2)

Таблица 2.

|2-х лет (с момента|- |3 |- |

|лем) | | | |

| | | | |

|От 2-х лет до 5-ти|9 |4 |3 |

| | | | |

|От 5-ти лет до |16 |2 |5 |

| | | | |

|10-ти лет |15 |3 |6 |

| | | | |

|13-ти лет |14 |2 |6 |

| | | | |

|Свыше 13-ти лет |15 |- |1 |

| | | | |

Отчет по труду и зарплате (данные за последний квартал 2001 года) табл.3.

Таблица 3

|показатели |Единицы измерений|4 квартал 2001 год |

| | | |

|Численность всего |человек |195 |191 |188 |

| | | | | |

| | | | | |

| |человек |180 |176 |173 |

| |человек |15 |15 |15 |

|Фонд оплаты труда |Тысяч рублей |146 |146,5 |187 |

| | | | | |

| | | | | |

| | | | | |

| |тысяч рублей |138 |138,5 |176,4 |

| |тысяч рублей |8 |8 |10,6 |

|средняя заработная |рублей |748 |767 |994 |

Финансовые показатели работы автотранспорта (табл.4).

Таблица 4.

| | | | | |

|эксплуатации |9,2 |62,5 |2,5 |3,6 |

|(т. руб.) |3986,3 |810,5 |146,4 |461,7 |

*Доходы от эксплуатации (коммерческие заказы)

Теперь рассмотрим поподробнее работу транспортного цеха по внешним

перевозкам.

Существуют различные методы организации перевозок грузов, которые

применяются в зависимости от характера грузопотоков, расстояния перевозок и

типа подвижного состава. Одним из таких методов являются маршрутные

перевозки, которые используются в транспортном цехе АЗТПА.

Внедрение маршрутной перевозки грузов позволяет улучшить ритмичность

работы автомобилей, высвободить значительное количество автомобилей и

обслуживающего персонала; повысить производительность труда и снизить

себестоимость перевозок.

Маршрутом движения называется путь следования подвижного состава при

выполнении перевозок от начального до конечного пункта. Длина маршрута Lм

есть длина этого пути. Время на маршруте tм – время прохождения маршрута

подвижным составом.

Маршруты движения подразделяются на маятниковые и кольцевые.

Маятниковым называется такой маршрут, при котором путь следования

подвижного состава в прямом и обратном направлениях проходит по одной и той

же трассе.

Маятниковые маршруты, применяемые транспортным цехом:

__ __ __ __ нулевой пробег (Lн)

__ __ __ __ холостой (порожний) пробег (Lх)

___________ пробег с грузом (Lгр)

схема 1

С обратным порожним пробегом, на котором

один погрузочный и один разгрузочный

пункт.

схема 2

С оборотным груженым пробегом, в котором

завод является заказчиком (покупателем) и

выделяет транспорт для доставки груза.

Достоинством маятниковых маршрутов = является простота их

организации.

Маршрут с обратным порожним пробегом носит название простого

маятникового. При работе на нем за оборот совершается только одна ездка, то

есть коэффициент использования пробега ( = 0,5. Время оборота подвижного

состава на простом маятниковом маршруте составляет:

2Lм Lм

tоб = tдв + tп-р = = + tп-р, где

(т ((т

tдв – время движения подвижного состава, включая остановки, связанные с

регулированием движения (г)

tп-р – время простоя подвижного состава под погрузкой-разгрузкой за оборот

(т - средняя техническая скорость на маршруте

Проанализировав данные таблиц 1-4 и схем 1-2 можно дать краткую

характеристику деятельности транспортного цеха, выявив при этом как

положительные, так и отрицательные стороны вопроса.

1) Поданным таблицы 1 можно сделать вывод: коэффициент технической

готовности (т = 0,875, при максимальном значении данного коэффициента

(мах = 1. Основной причиной такого значения данного коэффициента

является недостаточная материальная база, которая ведет к неполному

финансированию цеха.

Но на сегодняшний день, учитывая экономический кризис как на

производстве, так и в целом по стране данное значение (т является вполне

приемлемым для работы данного предприятия.

2) По данным таблицы 2 составим график (1) зависимости числа автомобилей,

находящихся на балансе хозяйства от времени их пребывания в

эксплуатации.

График 1.

. Грузовой транспорт

. Пассажирский транспорт

. Специализированный транспорт

. Общий показатель транспорта

Примерный график нормального

состояния подвижного состава по

времени их пребывания на АТП.

Как видно из графика 1, показатели как по отдельным типам так и в

целом далеки от нормативного показателя. А показатели общего и грузового

транспорта (поскольку грузовой транспорт занимает 67% всего подвижного

состава) вообще являются обратно пропорциональными нормальному показателю.

Это лишь часть данной проблемы. Необходимо также создавать новую структуру

парка транспортных средств и оптимизировать тенденции ее развития.

Совершенствование основных эксплуатационных параметров технических

средств транспорта, определяющих организацию транспортного процесса и

тенденции изменения в перспективе, предопределяют эффективность перевозок.

Необходимо, чтобы структура выпуска новых автомобилей по группам

грузоподъемности, специализации кузова и другим конструктивным особенностям

соответствовала бы структуре грузооборота по размерам партий грузов, видам

грузов, дорожным и другим условиям, характеризующим перевозки.

Кроме того, необходимо, чтобы автотранспортные средства отвечали общим

требованиям, предъявляемым к техническим средствам транспорта: имеем

высокие показатели безопасности и экологической чистоты, надежность в

эксплуатации, низкую энергоемкость перевозок, длительные сроки службы между

ремонтами, малую трудоемкость ремонта и другие.

Сопоставление соответствующих показателей отечественных и зарубежных

транспортных средств показывает, что машиностроительная промышленность

далеко не полностью использует достижения фундаментальных наук, и

практически по всем параметрам отечественные транспортные средства уступают

зарубежным аналогам. Причем по разряду показателей, например,

гарантированным межремонтным пробегам автомобилей, это отставание весьма

существенно.

Обязательным условием, обеспечивающим формирование оптимальной

структуры марочного и количественного состава автомобильного парка,

является наличие связи между потребностью перевозок и производством

автомобилей. В зарубежных странах такой вопрос не возникает, так как каждое

автотранспортное предприятие (или фермер) приобретает и использует такие

разновидности автомобилей, которые обеспечивают ему минимальную стоимость

перевозок. В итоге структура парка предприятия (или фермы) складывается

автоматически.

3) Из данных таблицы 3 видно, что за последний квартал 2001 года

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5

МЕНЮ

Оптимизация перевозочного процесса автомобильным транспортом

Оптимизация перевозочного процесса автомобильным транспортом

ИНТЕРЕСНОЕ