Разработка ресурсосберегающих технологий и режимов на городском электрическом транспорте

его от контактного поля. Затем щупом генератора касаются найденного

проводника 1 и по загоревшимся лампам находят провод 2, маркируют его и

отключают от контактного поля. Эти операции повторяют до тех пор, пока не

разметят все концы кабеля. Один оператор справляется с этой работой.

Трансформаторы Т1 - Т10 намотаны на кольцевых магнитопроводах

типоразмера К28х16х9 из феррита 2000НМ. Обмотка I содержит 980, а обмотка

II - 860 витков провода ПЭВ-2 0,1. В приборе использованы сигнальные лампы

СМН6,3-20. При правильной сборке и исправных деталей прибор не требует

налаживания.

Прибор кабельщика монтажника позволяет значительно ускорить процесс

сборки различных систем автоматики, кабельных и телефонных сетей, а также

различных многожильных проводников, применяемых на подвижном составе

(межвагонное соединение и т.д.)

6.2. Анализ численности и состав рабочих

Движение кадров характеризуется коэффициентом оборота рабочей силы,

обусловленное отношением числа принятых и выбывших за отчетный период к

среднесписочному составу рабочих [7]:

[pic]

За минувший период среднесписочный состав начислял 5497 чел.

Коэффициент оборота рабочей силы измеряли таким образом:

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

Как видно из приведенных данных, в второй половине года наблюдалось

постепенное уменьшение численности рабочей силы, что свидетельствует об

увеличении производительности труда.

6.3. Анализ производительности труда

Анализ динамики изменения производительности труда показывает, что в

продолжении года такие показатели, как:

- количество вагоно (машино) километров на одного работающего

[pic];

- количество вагоно (машино) часов на одного работающего

[pic];

- доход на одного работающего:

[pic]

повысились на 7,9-12,3%, что свидетельствует о целенаправленной работе по

повышению эффективности.

Кроме упомянутых выше резервов повышения экономической эффективности

за счет рационального состава персонала, широкие возможности экономии

эксплуатационных затрат на пути совершенствования эксплуатации.

Материалом для анализа являются данные движения по всем маршрутам

трамвая и троллейбуса. Данные выполненного движения были полученные на

основании проработки рапортов выполненного движения выборкой со сведений и

разнесением по типам подвижного состава, по маршрутам и месяцам. Проработка

данных потребовало в целом возле 200 человеко-часов.

С предыдущих расчетов стоимость одного вагоно (машино) времени

составила:

[pic]

где 37900300 грн. — эксплуатационные затраты; 838187 — машино-часы

троллейбуса; 1158675 — вагоно-часы трамвая.

Соответственно в отчетных данных потери в 1997 году составили:

-34506 машино-часов на троллейбусе, в том числе 3390 по технической

неисправности;

-18361 вагоно-часов на трамвае;

в том числе 16046 по технической неисправности.

Соответственно отчетных данных, затраты на ремонт составили 4245600

грн. Эти затраты составляются со стоимостей капитальных ремонтов в объеме

1495100 грн. Таким образом, на ревизионные ремонты (ТО) и случайно

(заявочные) ремонты, затраты составят 2750500 грн. Считая среднюю стоимость

непланового ремонта равной стоимости ТО, имеем соотношения:

[pic];

[pic],

где ТПОТ — потери вагоно (машино) времени по технической неисправности;

?Li — натуральный пробег в вагоно (машино) километрах за год;

?T — объем транспортной работы в вагоно (машино) временах за год;

LPP — пробег между ревизионными ремонтами (ТО);

NPP — количество ТО за год;

х — затраты на неплановые ремонты.

В результате подстановки численных значений получим х = 68794 грн.

Таким образом, потенциал экономии эксплуатационных затрат за счет снижения

убытий подвижного состава по технической неисправности составляет 68794

грн.

6.4. Повышение эффективности за счет организации эксплуатации

В предыдущих разделах проанализированные основные показатели

организационно-технического уровня и соответствующие финансовые результаты.

При этом схема эксплуатации, распределение подвижного состава по маршрутам,

режимы работы транспорта и других систем показателей, не анализировались, а

принимались как объективно существующие. Тем не менее размер

эксплуатационных затрат и доходы определяются в большей степени как раз

этим показатели, и лишь в последнюю очередь использованием резервов.

Известно, количество подвижного состава на линии определяется

необходимым для данного пассажиропотока интервалом и эксплуатационной

скоростью:

[pic],

где Lт — длина маршрута;

Уэт — эксплуатационная скорость на маршруте;

tm — интервал.

В свою очередь эксплуатационная скорость зависит от длины маршрута,

средней скорости на перегонах, времени стоянок на остановках, светофорах, а

также времени простоя на конечных пунктах:

[pic],

где tx — время хода на перегоне;

tОП — время пребывания на остановочном пункте;

tсв — время остановки на светофоре;

t0 — время простоя на конечном пункте.

Общее время пребывания на остановках можно принять, исходя из средней

продолжительности 30 секунд и количества остановок на маршруте КР :

[pic],

включая время подхода и отхода.

Время стоянок на светофорах определяется по вероятности попадания

подвижной единицы на красный свет:

[pic],

где tKP — продолжительность красной фазы;

tm — продолжительность желтой фазы;

ТЦ — цикл светофора.

Потеря времени на светофоре, включая время торможения, стоянки и

разгона, оценивается в 15 секунд. Таким образом

[pic]

В среднем можно принять РКР = 0,5, тогда при наличии на маршруте К

светофоров имеем:

[pic]

Время простоя по расписаниям обычно принимается равным 2t0 = 5 мин.

Подытоживая сказанное, можно записать, что

[pic].

Время движения ?tX, определяется длиной маршрута и средней скоростью

транспортного потока, что в городских условиях может быть принятый равным

30 км/часов. Окончательно имеем:

[pic]

Общее количество остановок на этом маршруте равно 31, то есть средняя

длина перегона равна:

[pic]

(с учетом двух конечных станций).

Проанализируем затраты времени пассажиров при такой организации

движения. Общее время пользования транспортом складывается с времени 2tnep

на пеший подход, времени ожидания tom и времени движения в транспорте tТР .

Время tnep содержит в себе время от дома к трассе транспорта и время

движения вдоль трассы к самой близкой остановке:

[pic].

Поперечное расстояние рекомендуется брать равным 0,25 Lm, продольное

расстояние Lnpoд = 0,25Lm. Поскольку расстояние Lm между линиями транспорта

неизвестная, можно принять время поперечного пешего подхода равным 10 мин.

Тогда при скорости пешехода V = 4 км/год

[pic]

Время ожидания равно половине маршрутного интервала:

[pic]

При средней длине поездки 0,25Lм = 4,1 км количество остановок равно:

[pic],

что потребует времени 0,5 ? 8 = 4 мин. Количество светофоров будет равно:

[pic],

что потребует времени 7 0,125 = 0,8 мин.

В конце концов, время движения из средней скоростью 30 км/время

составит:

[pic]

Таким образом, суммарные затраты времени пассажира составят:

Т = 12 + 1 + 4 + 0,8 + 8,2 = 26 минут.

Если уменьшить количество светофоров и остановок хотя бы на одна туда

и одна обратно, средняя длина перегона увеличивается ненамного:

[pic],

и время первого передвижения практически не возрастет.

[pic]

Потери времени на остановках также ненамного уменьшится:

[pic];

[pic];

[pic]

Суммарная потеря времени при этом составляет: Т = 12 + 1 + 3,9 + 0,7

+ 8,2 = 25,8

Таким образом, имеем незначительную экономию времени пассажиров. Тем

не менее, на количество подвижного состава на линии это изменение сильно

влияет:

[pic]

Следовательно, увеличение средней длины перегона на маршруте № 4

всего на 6,4% позволяет выполнить запланированные перевозки при уменьшении

выпуска на единицу [6].

В целом, по предприятию резерв выпуска подвижного состава составляет

5 %, что, учитывая масштаб эксплуатационных затрат, позволяет

прогнозировать экономический эффект в размере:

Э = 0,05 ? 37900300 = 1895000 грн.

7. РАЦИОНАЛЬНОЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ФИНАНСОВЫХ РЕСУРСОВ

Определение и суть финансов предприятия.

Финансовый результат хозяйственной деятельности предприятия

городского электрического транспорта определяется разностью его доходов и

расходов. В большинстве случаев этот результат отрицателен, расходы

значительно превышают доходы и, таким образом предприятия городского

электрического транспорта и вся отрасль в целом является убыточными.

Как правило, убыточность предприятия из года в год увеличивается, из-

за непропорциональности роста доходов и расходов.

Финансы предприятий, являясь основой и источником представляют собой

денежные отношения, связанные с замкнутым циклом обращения средств в

планомерном процессе их образования, распределения и использования.

Основная задача финансовой работы - обеспечения предприятия денежными

средствами, необходимыми для бесперебойного выполнения производственно -

эксплуатационной программы, планов капитального строительства и

капитального ремонта, установленных финансовым планом платежных и других

обязательств.

Лишь при условии полного и своевременного выполнения этой задачи

предприятие сможет вовремя выплачивать заработную плату, рассчитываться за

материалы, услуги, электроэнергию, бюджетные платежи.

Оборот денежных средств на предприятиях городского транспорта

осуществляется путем базисных расчетов во взаимоотношениях с бюджетным и

другими предприятиями и организациями, а также с помощью наличных денег во

взаимоотношениях с потребителями и работниками предприятия, получающими

заработную плату и другие выплаты.

Финансовые ресурсы предприятия - это денежные доходы, накопления,

поступления находящиеся в распоряжении предприятия и предназначены для

выполнения финансовых обязательств, перед различными организациями и своим

коллективом.

Финансовые ресурсы предприятия горэлектротранспорта включают в себя и

формируются за счет:

- уставного фонда предприятия

- доходов от перевозки плановых пассажиров

Бюджетные средства:

- компенсации за перевозку льготного контингента пассажиров

- компенсации от разности между расчетными тарифом предприятия и

средним фактическим тарифом за перевозку одного платного пассажира

- доходы от прочей деятельности предприятия (различные услуги

населению, реклама), аренда помещений и т.д.

- долгосрочные банковские кредиты.

Финансовая работа на городском электрическом транспорте

предусматривает решение следующих задач:

- изыскание и использование ресурсов, снижение запланированных

убытков

- совершенствование методов сбора выручки, обеспечивающих его полноту

и сохранность денежных сумм

- расширение реализации проездных билетов

- обеспечение финансовыми ресурсами хозяйственной деятельности

предприятия и контроль за их правильным использованием

- выполнение обязательств, предусмотренных финансовым планом и

организация расчетов

- финансовое планирование, контроль, анализ, учет и отчетность. Всю

деятельность предприятия определяет производственно-финансовый план

предприятия, который отражает плановые показатели деятельности предприятия.

Основные производственные показатели предприятия:

- выпуск подвижного состава, пробег, регулярность, перевозка

пассажиров, продолжительность работы, коэффициент использования.

Основные финансовые показатели в денежном выражении.

Финансовые ресурсы (доходы от всех видов деятельности). Расходы

предприятия по статьям (электроэнергия, материалы, запчасти, заработная

плата, расчеты и т.д.) и результаты финансовой деятельности - убытки

предприятия.

Производственно - финансовый план является исходным и основным

элементом для работы предприятия горэлектротранспорта.

8. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ОТ ВНЕДРЕНИЯ РЕСУРСОСБЕРЕГАЮЩИХ ТЕХНОЛОГИЙ И

РЕЖИМОВ РАБОТЫ НА ПРЕДПРИЯТИЯХ ГОРЭЛЕКТРОТРАНСПОРТА

Существующая система хозяйствования предприятий городского

электротранспорта основана на принципе расхода, то есть главным смыслом

деятельности руководства является потребление запланированных под заданные

показатели ресурсов, Эта система вступила в противоречие с экономической

реформой, которая отразилась на резком падении объемов перевозок, ухудшении

технического состояния основных фондов, росте задолженности.

Тем не менее, новая модель хозяйствования скоро будет задействована и

тогда появится проблема рационального использования ресурсов, в частности,

энергетических.

Экономически целесообразно для горэлектротранспорта применение

ресурсосберегающих технологи и режимов. Рассмотренные в дипломном проекте

технологии и режимы позволяют получить экономический эффект, при их

внедрении.

При внедрении децентрализованного электроснабжения получаем двойную

выгоду. Снабжаем электроэнергией и теплом.

При работе дизель-генераторов количество тепловой энергии практически

равно количеству электрической энергии, поэтому количество выработанного

тепла в виде горячей воды с температурой 80....90°С и расходом 170 м3/ч

(одним дизель-генератором) составит аналогично 109822 ( 106 ккал, что

покрывает годовую потребность ХКП «Горэлектротранс» в тепле. В расчете

принимаем значение 99244,8 Гкал.

Это и будет экономией.

Цена 1 кВт-ч, произведенного на дизель-генераторах, работающих на

природном газе, стоимостью за 1000 м3 - 0,144 грн., и расходующими 450м3/ч.

каждым, будет равна:

[pic]

где: Цприр. газа — цена 1 м3 природного газа = 0,144 грн.;

QH — низшая теплоотводность 1 м3 природного газа, равная 8000 ккал;

оав — КПД дизеля, равное 0,36;

оген — КПД генератора, равное 0,96;

С учетом затрат на обслуживание, стоимость 1 кВт-ч электроэнергии,

произведенного на дизель-генераторах (ДГ) принимаем 5000 грн., тогда

годовая стоимость всей произведенной на ДГ электроэнергии составит;

Цдг = Waз ? Ц кВт-ч = 127,7 ? 106 ? 0,5 = 638,5 ? 105 грн.

В случае потребления этой электроэнергии ХКП «Горэлектротранс» от

Государственной энергетической компании по цене за 1 кВт-ч 0,7405 грн., ее

бы стоимость составила:

Добщ = Wгод ? ЦкВт-ч = 127,7 ? 106 ? 0,7405 грн. = 638,5 ? 105 грн.

Экономия средств составит:

Ээл = (945,5-638,5) ? 105 = 307 ? 105 грн.

Годовое потребление тепла ХКП «Горэлектротранс» составляет 99244,8

Гкал, при цене за 1 Гкал отпускаемого ГЭК и равной 8,296 ? 105 грн.

Стоимость тепла за год составляла бы 99244,8 - 8,296 ? 105 = 829,6 ?

105 грн.

Так как это тепло производится попутно с электроэнергией дизель-

генераторами, то это и будет экономией.

Для производства этого тепла потребовалось бы:

[pic]

Общая экономия по электроэнергии и тепла составит:

Э = Ээл + Этеп = 307 ? 106 грн. + 832,3 ? 105 грн. = 1130,3 ? 105 грн.

Стоимость 24 дизель-генераторов составит (при цене 2,6 млн грн. за 1

ДГ):

ЦДГ1 = 24 ? 26 = 6,24 млн. грн.

С учетом установки, монтажа по данным дизельного производства,

стоимость будет порядка 8,7 млн. грн.

С учетом затрат на НИОКР это будет:

ЦДГ = ЦДГ1 + Цниокр = (870 + 964,0948) ? 105 грн.

Срок окупаемости составит:

[pic].

Данные срока окупаемости свидетельствуют о технической

целесообразности и высокой экономической эффективности автономной системы

децентрализованного энергоснабжения городского электрического транспорта.

При определении срока окупаемости были учтены затраты на

электроэнергию и тепло.

Срок окупаемости капитальных затрат по Салтовскому трамвайному депо:

Т = Зс / Сс = (27722000 / 49211873) ( 12 = 6,76 (месяцев).

9.2) Троллейбусное депо № 2:

Сэл. трл, 2 = Сэл. рез. + С эл = 438993 + 1980207 = 2419200 /грн/год/;

Ст, трл. 2 = Ст, рез + Ст = 1093256 + 217045 = 1310301 /грн/год/.

Суммарная стоимость годовой выработки электроэнергии и тепла:

Стрл. 2 = 2419200 + 1310301 = 3729501 /грн/год/.

То же - за вычетом годовой стоимости затраченного природного газа:

оСтрл. 2 = 3729501 - 448200 = 3281301 /грн/год/.

Срок окупаемости капитальных затрат по троллейбусному депо № 2:

Ттрл. 2 = Зтрл. 2 / Стрл. 2 = (1848200 / 3281301) ( 12 = 6,76 (месяцев).

9.2) Троллейбусное депо № 3:

Сэл. трл. 3 = Сэл. рез + С эл = 480982 + 1938218 = 2419200 /грн/год/;

Ст. трл. 3 = Ст. рез. + Ст = 2419200 + 1310301 = 3729501 /грн/год/.

Суммарная стоимость годовой выработки электроэнергии и тепла:

Стрл. 3 = 2419200 + 1310301 = 3729501 /грн/год/.

То же - за вычетом годовой стоимости затраченного природного газа:

Стрл. 3 = 3729501 - 448200 = 3281301 /грн/год/.

Срок окупаемости капитальных затрат по троллейбусному депо № 3:

Ттрл. 3 = Зтрл. 3 / Стрл. 3 = (1848200 / 3281301) ( 12 = 6,76 (месяцев).

10) Суммарная стоимость годовой выработки электроэнергии по

Салтовскому трамвайному депо и троллейбусным депо № 2, 3:

Ссм = 4921803 + 3281301 = 11484475 /грн/год/,

Сроки окупаемости капитальных затрат для всех объектов равны 6,76

месяцев.

Производимые мероприятия такие, как упорядочения маршрутной системы

позволит экономить:

Э = (2437108 + 1704810) – (2215553 + 1549827) = 376538 грн.

Таким образом, за счет упорядочения маршрутной системы, в частности,

увеличения средней длины перегона, экономия средств на электроэнергию будет

представлять 376538 грн., или

[pic]

Применение вагонов повышенной вместимости позволяет экономить

электроэнергию благодаря иному, чем у обычного подвижного состава,

соотношении между весом тары и полезной (весом пассажирской массы) затраты

энергии на 1 вагоно-километр подвижного состава повышенной вместительности

представляет 1,25 от обычного. Следовательно, затраты энергии на подвижной

состав повышенной вместительности будет представлять

194478 82 1,25 = 19933995 кВт год.

Общие затраты энергии на транспортную работу трамвая:

40062468 + 19933995 = 59996463 кВт год.

Экономия электроэнергии за счет рационализации соотношения между

количествами обычного подвижного состава и вагонов повышенной вместимости

будет представлять:

Э = 63983349-59996463 = 3986886 кВт год, или в денежном эквиваленте 330912

грн.

Поскольку в данной работе рассматриваются лишь вопросы экономии

электроэнергии, экономия эксплуатационных затрат при уменьшении количества

вагонов в движении не учитываем.

Таким образом, рационализация состава парка трамвайных вагонов может

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14