Разработка ресурсосберегающих технологий и режимов на городском электрическом транспорте

собранный на однопереходном транзисторе VT3, который, в свою очередь,

открывает выходной транзистор VT4, в коллекторной цепи транзистора VT4

включена обмотка реле К1. Реле К1 своим контактом К 1.1 подключает обмотку

контроллера КМ1 к линейному напряжению сети. Контактор срабатывает и

включает преобразователь V1. Протекающий в нагрузке преобразователя

переменный ток проходит через силовые диоды VD11 и VD12 и создает на них

падение напряжения прямоугольной формы амплитудой 0,7 В, частотой 200 Гц (в

зависимости от используемого устройства), в следствии чего периодически

открывается и закрывается транзистор VT1. Конденсатор С1 остается в

заряженном состоянии, так как его разряду в момент закрытия транзистора VT1

препятствует диод VD4. Преобразователь находится во включенном состоянии до

тех пор, пока не отключится нагрузка. При ее отключении поступление тока

через силовые диоды прекращается, транзистор VT1 переходит в первоначальное

состояние с небольшим током коллектора. Конденсатор С1 разряжается через

резистор R6 и через 1-1,5 с пороговый элемент выключается, что приводит к

отключению преобразователя V1 от сети.

Описанное устройство выгодно отличается от применявшегося ранее

аналогичного по назначению релейно-контакторного устройства, низкая

надежность и несовершенство построения схемы которого часто приводило к

выходу из строя преобразователя частоты. Годовой экономический эффект 1,7

тыс. гривен.

5. ОРГАНИЗАЦИЯ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА ОСНОВНЫХ ФОНДОВ НА

ПРЕДПРИЯТИЯХ ГОРЭЛЕКТРОТРАНСПОРТА

5.1. Техническое обслуживание и ремонт подвижного состава, систем

электроснабжения и путевого хозяйства

На электротранспортных предприятиях Украины организация работ

регламентируется системой технического обслуживания и ремонта, утвержденных

Приказом Горжилкомхоза Украины N120 от 3 декабря 1991 г.

Система технического обслуживания и ремонта подвижного состава

городского электротранспорта (Система) разработана соответственно

требованиям «Правил технической эксплуатации трамвая (троллейбуса)», а

также ГОССТАНДАРТ 2. 601-68 - ГОССТАНДАРТ 2. 605-68 «Эксплуатационная и

ремонтная документация» и ГОССТАНДАРТ 18322-78 «Система технического

обслуживания и ремонта техники» с учетом предложений заводов -

изготовителей подвижного состава, а также разработок институтов.

Система определяет виды, периодичность и продолжительность

технического обслуживания и ремонтов подвижного состава

горэлектротранспорта. Выполнение требований обеспечивает плановое ведение

хозяйства, гарантирует необходимую эксплуатационную надежность подвижного

состава и безопасность движения при оптимальных финансовых затратах на его

содержание. Она распространяется на пассажирские трамвайные вагоны и

троллейбусы всех типов, а также специальный подвижный состав (ПС) трамваев

и троллейбусов различного назначения. Она едина для ПС горэлектротранспорта

Украины, независимо от географических, погодно-климатических и иных условий

эксплуатации. Эта система является всесезонной, за исключением технического

обслуживания агрегатов и систем, что выполняется для подготовки ПС к

работе в осенний - зимний и весенний - летний периоды эксплуатации [10].

Система предусматривает техническое обслуживание и ремонт, то есть

устанавливает термины технических влияний, которые выполняются с

периодичностью и в объемах, установленных в ней, независимо от технического

состояния вагонов (троллейбусов) в момент технического обслуживания и

ремонтов.

Техническое обслуживание и ремонты следует выполнять в

специализированных производственных помещениях эксплуатационных

предприятий, которые оснащенные технологическим оборудованием, что отвечает

технологической и проектной документацией. Техническое обслуживание и

ремонты должны организовываться на основе обезличенного, агрегатного

метода, при котором не сохраняется принадлежность обновленных составных

частей для определенного вагона (троллейбуса), а неисправные агрегаты

заменяются новыми или раньше времени отремонтированными.

Соответственно положениям Системы техническое обслуживание должно

выполняться в депо (парках) поточным методом на специализированных рабочих

местах из определенной последовательностью и ритмом. Выполняется

техническое обслуживание квалифицированным ремонтным персоналом за

исключением работ, которые выполняются перед выездом из депо водителями ПС,

а также при роботе на маршруте и при возвращении в депо. Перечисление и

порядок выполнения этих работ описанные в служебных инструкциях водителей

трамваев и троллейбусов. Капитальные ремонты должны выполняться

специализированными вагонно-машино-ремонтными заводами (мастерскими). При

поступлении вагонов (троллейбусов) и агрегатов в ремонт и выдача их с

ремонта оформляются соответствующие акты ремонтного предприятия,

соответственно действующему законодательству.

Техническое состояние ПС, что эксплуатируется на маршрутах, должно

отвечать Правилам эксплуатации трамваев (троллейбусов) и Правилам дорожного

движения. ПС, который работает на маршрутах с трудными условиями должен

отвечать дополнительным требованиям, которые изложенные в «Положений о

порядке эксплуатации трамвайных вагонов и троллейбусных машин на маршрутах

из трудными условиями движения».

Трудоемкость технического обслуживания и ремонтов определяется

согласно с «Типичными нормами на роботы при техническом обслуживании и

ремонтах», утвержденными для транспортных предприятий. Затраты на все

категории ремонтов и техническое обслуживание ПС включаются в состав

себестоимости транспортных услуг.

Система обязательна на для всех предприятий горэлектротранспорта,

независимо от их подчинения и форм собственности. Ответственность за

обеспечение выполнения требований Системы несут главные инженеры трамвайно-

троллейбусных, трамвайных или троллейбусных управлений, а за выполнение

установленных объемов работ - ответственные инженерно - технические

рабочие.

5.2. Механизация работ при техническом обслуживании и ремонте

подвижного состава

По данным исследований, примерно 60% всего прироста

производительности труда во всех областях народного хозяйства

обеспечивается за счет внедрения новой техники, больше современной

технологии, механизации и автоматизации производственных процессов, возле -

0% - в результате улучшения организации производства и возле -0% -

благодаря повышению квалификации работающих.

Механизация технологических процессов технического обслуживания и

ремонта подвижного состава имеет важное технико-экономическое и социальное

значения. Первое выражается в уменьшении ремонтников за счет снижения

трудоемкости работ с технического обслуживания и ремонта троллейбусов,

повышение качества выполнения ТО и ремонта, улучшение условий труда

ремонтников.

Снижение трудоемкости выполнения работ с технического обслуживания и

ремонта достигается за счет сокращения времени выполнения соответствующих

технологических операций (повышение производительности труда ремонтников)в

результате внедрения способов механизации. Так использование автоматической

линии М-118 для мойки автомобилей позволяет сократить трудоемкость

выполнения этих работ в 7,5 раз, электромеханического подъемника 468М - в 2

раза, электрогайковертка И-303М для гаек колес - в 1,5 раза, стенда Ш-509

для демонтажа шин автомобилей - в 2 раза и т.д.

Большое влияние дает механизация технологических процессов на

качество выполнения технического обслуживания и ремонта. В особенности это

характерно для контрольно - диагностических, смазочно-заправочных, уборочно-

моечных, монтажно-демонтажных работ.

В свою очередь улучшения качества оказывает содействие повышению

надежности работы троллейбуса на линии, сокращению потока отказов и,

следовательно, сокращению объемов выполняемых работ, уменьшению

необходимого числа ремонтников, времени простоя троллейбусов на техническом

обслуживании и ремонте и в ожидании ТО и ремонта, увеличению времени работы

троллейбуса на линии [11].

Так применение при ТО простейшего диагностического оборудования

позволяет значительно улучшить степень обслуживания ПС. Определение

дефектов и настройку аппаратуры позволит

осуществлять испытательные стенды. К рассмотрению предлагается стенд

для испытания автоматических выключателей и токовых реле.

Стенд представляет собой регулируемый терристорный выпрямитель,

позволяющий регулировать ток проходящий через испытуемый аппарат от 5 до

600 А. Состоит из силового трансформатора Tp1, тирристорного регулятора,

выполненного на силовых диодах VD1 -VD4. Схема управления на транзисторах

VT1 - VT2. Блок питания схемы управления (VD5 - VD8), а так же силовых

диодов VD15 -VD16, дросселя Др1.

Схема работает следующим образом. При нажатии кнопки Кн1, подается

питание на катушку магнитного пускателя Mp1, при срабатывании которой

кнопка Mp1 блокируется. Через контакты Mp1 подается питание на диоды VD1 -

VD4 с терристора Т1 и на первичную обмотку трансформатора Tp1. При

включении тумблера В1 подается питание на первичную обмотку трансформатора

Тр2. Подается питание на напряжением 15 В на транзисторный усилитель VT1 -

VT2, на фазосдвигающую цепь C1 - R1, импульсы управления терристорной

фазосдвигающей цепочки усиливаются транзистором VT1 - VT2 подаются через

импульсный трансформатор на терристор, величина напряжения на первичной

обмотке трансформатора Tp1 зависит от соотношения значений параметров C1-

R1, то есть от положения переменного резистора R1. Пониженное напряжение с

вторичной обмотки Т1 выпрямляются диодами VD15 - VD18 и через амперметр

подается на зажимы (« + », «-»).

Дроссель Др1 служит для сглаживания пульсаций тока. Диоды VD9 - VD12

включены для ограничения амплитуды напряжения снимаемые с фазосдвигающей

цепочки (VD9 - VD12).

Следовательно путем регулирования момента открывания терристора VT1

регулируют ток в обмотке автоматического выключателя или реле, таким

образом производим проверку установки или производим регулировку аппарата.

Улучшение условий труда ремонтников есть одной из основных задач:

решаемых при механизации технологических процессов технического

обслуживания и ремонта подвижного состава. Пока все еще большая часть

технологических операций, выполняемых с применением неквалифицированного

труда, главным образом трудного, однообразного, утомительного и вредного

для здоровья ремонтников. К таким операциям относятся, прежде всего,

демонтаж, монтаж и внутреннедеповские транспортирования узлов и агрегатов

подвижного состава (передний и задний мосты, двигатель, редуктор,

компрессор, колеса, рессоры и прочее), мойка салонов троллейбусов, рихтовка

рессор, вулканизация покрышек и другие. Их механизация, с одной стороны,

оказывает содействие росту производительности труда ремонтников и повышению

качества выполнения ими технического обслуживания и ремонта троллейбусов (

за счет меньшей утомляемости и повышения трудоспособности), причина тому

сокращение необходимого числа ремонтников, сокращение времени простоя

троллейбусов на техническом обслуживании и ремонте и в ожидании ТО и

ремонта, увеличение времени работы троллейбуса на линии. С другой стороны,

механизация трудных и вредных работ позволяет снизить число случаев

производственного травматизма и профессиональных заболеваний в ремонтников

и связанные с ними потери рабочего времени.

Соответственно ГОССТАНДАРТ 14. 309-74 под механизацией

технологических процессов понимается частичная или полная замена ручного

труда человека в той части технологического процесса, в которой происходит

непосредственное изменение состояния, формы или качества изделий с

сохранением участия человека в управлении машиной. Механизация

технологических процессов подразделяется на частичную и полную. Частичная

механизация - это механизация отдельных движений или операций, при которой

что внедряются в технологический процесс механизмы или приспособление

облегчают труд рабочего и ускоряют выполнения соответствующих

технологических операций. Больше эффективной дает полная (комплексная)

механизация, которая охватывает все основные, вспомогательные и

транспортные операции технологического процесса. Полная (комплексная)

механизация означает устранение ручного труда в полном объеме, замену его

машинным. При этом деятельность рабочих сводится к управлению машиной,

механизмом, регулированию их работы и контроля за качеством выполнения

технического обслуживания и ремонта подвижного состава.

Изучение фактических уровней механизации технологических процессов

технического обслуживания и ремонта в депо имеет большое значение,

поскольку позволяет определить более всего эффективные направления

механизации, проявить зоны и участки с самым большим использованием ручного

труда (в том числе трудного и неквалифицированного), разработать комплекс

мероприятий по повышению уровней механизации. При этом важно

проанализировать фактические равные механизации не только в депо в целом,

но и для отдельных его подразделов, зон, участков и служб.

По результатам могут быть разработанные перспективные планы повышения

уровней механизации в депо, что позволяют достичь большей эффективности

проведения технического обслуживания и ремонта троллейбусов, сократить

число ремонтников, увеличить время работы троллейбусов на линии.

Анализ фактических уровней механизации должен помочь найти

направление полной ликвидации или, хотя бы, значительного сокращения затрат

ручного (в первую очередь трудного) труда, используемого при проведении

технического обслуживания и ремонта троллейбусов.

Расчет уровней механизации проводится с использованием «Методики

укрупненного определения уровня механизации производственных процессов

автотранспортных предприятий», за основу которой была принятая действующая

«Методика укрупненного определения уровня механизации и автоматизации

производственных процессов в машиностроении».

Соответственно методике, выполнение работ с технического обслуживания

и ремонта может проводиться тремя способами: механизированным,

механизировано - ручным и ручным способом.

К механизированному средству производства относятся роботы,

выполняемые с помощью машин и механизмов, которые получают энергию от

специального источника и имеют электрические, гидравлические,

пневматические и иные признаки. Управление машинами и механизмами, а также

выполнение вспомогательных процессов и операций осуществляется вручную.

Примером механизированного средства производства в депо есть

применение металлообрабатывающих и деревообрабатывающих станков, кузнечно-

прессового оборудования, конвейеров, кран-балок, кран-штабелеров,

механизированных подъемников, диагностических стендов, механизированных

моечных установок, шиномонтажных стендов и т.д. Сюда же относятся работы по

контролю и управлении автоматическими установками и поточными линиями,

например, автоматической линией мойки троллейбусов. К механизированному

средству производства не относятся роботы, связанные с использованием и

применением нагревательного оборудования (кузнечные сурьмы, электропечи,

сушильные камеры), сварочного оборудования, цветистых камер.

Примером механизирован - ручного средства производства могут служить

установка для ручной (шланговой мойки) троллейбусов, оборудование для

смазки, электро- и пневмогайковерты, контрольно - измерительные приборы,

пневматические пистолеты для покраски компрессора для накачки шин и т. п.

К ручному средству производства относятся роботы, выполняемые с

помощью простейших орудий труда: молотка, отвертки, напильника, гаечного

ключа, ручной дрели, а также роботы, выполняемые с помощью приспособлений и

строев, которые приводятся в действие мускульной силой человека съемники,

домкраты, краны и иное оборудование, что не имеет питания от специального

источника энергии).

Уровень механизации производственных процессов в депо определяется

двумя показателями - степенью охвата рабочих механизированным трудом и

долей механизированного труда в общих трудозатратах. Для депо г. Харькова

они приведены в таблицы 5.1

Таблица 5.1

|Технологически|Степень обхвата рабочих |Доля механизированного труда |

|й процесс |механизированным трудом (См),|в общих трудозатратах (Ут), %|

| |% | |

|ЕО |21,2 |17,5 |

|ТО |24,5 |9,0 |

|ТО |25,1 |10,1 |

|HP |14,6 |6,2 |

Примечания:

1. В таблицы приведены данные, полученные для троллейбусного депо при

аттестации рабочих мест.

2. Из таблицы следует, что фактические равные механизации

технологических процессов технического

обслуживания и неплановых ремонтов в депо низкие и составляют в

большинства случаев лишь 20% - 30% от возможных, что свидетельствует о

значительно низком уровне механизации ТО и ремонтов троллейбусов,

Показатели уровня механизации определяются отдельно для каждого

подраздела (участка, состава, службы) и в целом по депо.

Степень охвата рабочих механизированным трудом С определяется по

формуле: С = См + Смр,

Где: См, Смр - процент рабочих в данном подразделе (на участке) депо,

что выполняют работу соответственно механизированным и механизованно-ручным

способом;

[pic]

где Рм, Рмр, Рр - число рабочих в данном подразделе (участке) депо, которые

выполняют работу соответственно механизированным, механизировано - ручным и

ручным способами, чел;

[pic]

Общая часть механизированного труда в общих трудозатратах

определяется зависимостью:

Ут = Ум + Умр,

где Ум, Умр - доля механизированного труда в общих трудозатратах в данном

подразделе (на участке) депо, соответственно при механизированном и

механизировано - ручному средствах производства, %;

[pic],

где Рм1, Рм2, ... , Рмп - число рабочих в данном подразделе (на участке)

депо, которые выполняют работу механизированным способом, чел.; K1, K2, ...

, Кп - коэффициент механизации оборудования, которое используют

соответствующие рабочие;

Р = Рм + Рмр + Рр - общее количество рабочих в данном подразделе (участке)

депо, чел.

[pic]

где Рмр1, Рмр2, ... , Рмрп - число рабочих в данном подразделе (на участке)

депо, которые выполняют работа механизировано - ручным способом, чел.; И1,

И2, ... , Ип - коэффициент простейшей механизации оборудования, которые

используют соответствующие рабочих.

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14