Анализ состояния и перспективы развития транспортной системы

возросли лишь расходы на лизинг и прочие расходы. Последнее свидетельствует

о выводе из оборота некоторой доли основных фондов (ВС и т.п.) и

привлечение сторонних самолетов к эксплуатации.

Таблица 3.

Структура расходов авиакомпании, в %

|Расходы |1997 год |1998 год |

|Зарплата с отчислениями |9,1 |8,88 |

|Горюче-смазочные материалы |23,05 |21,5 |

|Аэропортовые |15,55 |15,0 |

|Техническое обслуживание и |16,21 |16,21 |

|ремонт | | |

|Аэронавигационное обеспечение |5,94 |5,4 |

|Амортизация |5,85 |4,93 |

|Лизинг и аренда |4,65 |6,68 |

|Прочие |19,7 |22,4 |

|Всего |100 |100 |

Казалось бы, авиакомпании должны разоряться и тому масса причин. В

течение 1998 года 50 авиакомпаний прекратили свое существование, из них 11

было объединено в пять более крупных. И этот процесс будет продолжаться, и

сепаратизм, что был в начале реформ, уже постепенно сменяется консолидацией

и объединением в более мощные предприятия, тем более что "выжить" вместе,

как известно, легче. Но думаю, для 30 основных авиакомпаний России этот

процесс банкротства не будет чем-то неизбежным. И действующие, в настоящее

время 77 региональных авиакомпаний, возможно, будут объединяться в более

мощные территориальные организации. Этот процесс может затронуть и 93

местных перевозчика, которые впоследствии могут слиться в несколько

региональных.

Российские авиаперевозчики должны активно участвовать в проведении

исследования рынка и формированию объемов работ с оптимальным

удовлетворением спроса на перевозки. Изыскивать и открывать новые

авиалинии, более эффективно используя имеющийся парк воздушных судов. При

этом руководители авиакомпаний должны сопоставлять финансовые возможности с

потребностями, и, конечно, не стоит полагаться на какие-то "финансовые

подарки" от государства. Необходимо самим находить решения и думать не

только о своих амбициях, но и о перспективах дальнейшего роста и развития

авиакомпании в целом.

Другим выходом из сложившейся ситуации видится развитие

мультимодальных и интермодальных перевозок.

Поскольку вывоз и доставка грузов из аэропортов осуществляется

автомобилями, практически все грузовые перевозки воздушным транспортом

являются интермодальными. Однако есть и другая причина рассматривать

значительную часть перевозок воздушным транспортом как интермодальные. Дело

в том, что перевозки воздушным транспортом выполняются в основном на

дальние и сверхдальние расстояния. Так, средняя дальность перевозки одной

тонны груза воздушным транспортом России в 1999 г. составила более 3 тыс.

км. В этом случае, если груз перевозить наземным транспортом, то это была

бы интермодальная перевозка. При дальнепробежной авиационно-наземной

перевозке клиент получает двойную выгоду: часть пути груз проходит с

высокой скоростью, которую обеспечивает воздушный транспорт, а другую часть

пути груз везется по значительно более низким тарифам на наземные

перевозки. В итоге грузоотправитель может получить груз «точно в срок», да

еще и сэкономить средства. Смешанные авиационно-морские перевозки сложились

в 60-70-е гг. Примером использования доставки грузов в стандартных 20-ти

футовых контейнерах является их перевозка морем между Иокогамой и Находкой,

а затем по воздуху в самолетах ИЛ-76 между аэропортами Артем (Приморский

край, доставка автотранспортом из Находки в Артем) и Люксембург. Наиболее

экономичным является использование незагруженных авиационных направлений с

перегрузкой грузов в промежуточных аэропортах из доставляемых морем

стандартных 20- и 40-футовых контейнеров в авиационные. Примерами таких

транспортных схем являются перевозки бытовой электротехники, офисной

техники, запчастей и др. по направлению: Япония – Ванкувер (море);

Ванкувер – Монреаль (железная дорога); Монреаль – аэропорты Европы

(воздушный транспорт). Другой пример: Гонконг – Дубаи (Шарджа) – по морю,

а затем в аэропорты Европы (воздушный транспорт).

Наблюдается рост грузовых перевозок воздушным транспортом как в

абсолютном, так и относительном измерении по сравнению с ростом перевозок

пассажиров. Так, объем перевозок грузов авиатранспортом в международном

сообщении в 1999 г. составил 16,8 млн. т. В перспективе на 2003г. их объем

должен возрасти почти на треть и составить 20,7 млн.т.

Значительный рост объема перевозок грузов воздушным транспортом

объясняется теми преимуществами, которые дает клиенту авиаперевозка по

сравнению с другими видами транспорта. Главные преимущества – это более

низкие страховые взносы, поскольку вероятность кражи, потери и повреждения

меньше, чем на наземных видах транспорта; стоимость тары и упаковки также

ниже. Снижение расходов на тару и упаковку объясняется тем, что перевозка в

самолете, особенно по сравнению с морской, практически не причиняет грузу

повреждений ввиду своей непродолжительности и отсутствия ударов и качки.

В табл. 4 приведен типовой анализ стоимости перевозки промышленного

оборудования разными видами транспорта. Данные, приведенные в таблице,

показывают, что если проанализировать перевозку в целом по всем ее

элементам «от двери до двери», то клиент может получить значительную

экономию расходов, несмотря на более высокий тариф на авиаперевозку.

Таблица 4.

Структура стоимости перевозок промышленного оборудования по видам

транспорта

(в англ. фунтах стерлингов)

|Виды расходов |Вид транспорта |

| |Железнодоро|Морской |Авиационный|

| |жный | | |

|Тариф |204 |104 |190,04 |

|Страхование |12,24 |12,24 |7,14 |

|Простой и другие расходы |19,20 |- |- |

|Агентские расходы |7,56 |7,56 |7,56 |

|Портовые сборы |- |47,46 |- |

|Таможенная очистка |6,96 |5,76 |18,00 |

|Тара и упаковка |97,14 |157,14 |28,02 |

|Всего: |347,10 |334,16 |251,36 |

Кроме того, экономия расходов возможна в связи со снижением уровня

товарно-материальных запасов на предприятии, обслуживаемом авиатранспортом.

В свою очередь, снижение запасов ускоряет их оборачиваемость и снижает

складские расходы в расчете на единицу продукции.

Каждая национальная авиакомпания имеет свой узловой пункт. Так, для

Air France – это Париж, для KLM – Амстердам, для Lufthansa -Франкфурт-на-

Майне. В узловые пункты грузы доставляются самолетами меньшей

грузоподъемности, обслуживающими радиальные маршруты, где они

состыковываются с магистральными самолетами большей грузоподъемности. Эта

система перевозок, которая называется «ступица и спица», распространилась и

на другие виды транспорта, в частности, на смешанные железнодорожно-

автомобильные перевозки. Из аэропортов большая часть грузов, как уже

отмечалось, вывозится или завозится в аэропорты автотранспортом.

Автомобильный транспорт используется для доставки грузов в интермодальном

авиационно-наземном сообщении, т.к. по сравнению с другими видами

транспорта он легче приспосабливается к расписанию отправления и прибытия

воздушных судов. В свою очередь, каждая авиакомпания стремится захватить

рынок интермодальных перевозок, с этой целью обеспечивает необходимую

частоту рейсов, гибкость маршрутов и со своей стороны стремится увязать

перевозки грузов с движением на других видах транспорта, чтобы обеспечить

заданный срок доставки.

Как и на других видах транспорта, на воздушном осуществляется

контейнеризация перевозок. Она стала возможной с появлением

широкофюзеляжных самолетов типа Boeing 747. С этого момента заметно

сократился объем неконтейнеризированных отправок отдельными местами. Так,

по данным американской ассоциации воздушного транспорта (АТА), еще в начале

80-х гг. более 40% объема перевезенных воздушным транспортом грузов были в

контейнерах. При воздушных перевозках применяются стандартные (ИСО)

контейнеры для наземной, например, морской, транспортировки размером 8х8х20

футов; такого же размера авиационные контейнеры (масса тары в 2 раза ниже

массы тары стандартных 20-футовых контейнеров); специальные авиационные

контейнеры, получившие названия «Иглу», американские – типы А-1; А-2;

международные (ИАТА) – типы 3, 5 и др., рис.__. Однако сквозные

контейнерные авиационно-наземные перевозки в стандартных контейнерах

(8х8х20 футов) развиты слабо, хотя имеются примеры таких перевозок,

например, в США. В одной из таких сквозных схем были задействованы 2

клиента, 2 авиакомпании, судоходная компания и лизинговая компания. Так, в

г. Сан-Хуан (Пуэрто-Рико) в самолет авиакомпании American Airlines

грузились 2 стандартных 20-футовых контейнера с комплектующими для

компьютеров в адрес завода в г. Бостон. Там груз выгружался из контейнеров,

и они загружались компьютерам и в адрес другого завода той же компании,

расположенного в Токио. Из Бостона автомобилями эти загруженные

компьютерами контейнеры направлялись в Нью-Йорк, откуда следовали

авиакомпанией Japan Airlines.

[pic]

Рис.__. Специальные авиационные контейнеры «Иглу»:

а) тип 3 (IATA); б) тип 5 (IATA).

После разгрузки в Токио контейнеры загружались фотоаппаратами фирмы

«Olympus» и следовали в США. Этот груз следовал океанским судном судоходной

компании «Maersk Line» в Лонг Бич, оттуда автотранспортом в аэропорт Лос-

Анджелеса, откуда один из контейнеров следовал самолетом авиакомпании

American Airlines в Чикаго, а другой – в Нью-Йорк. После доставки

фотоаппаратов в эти два пункта, оба контейнера загружались экспедиторами

попутным генеральным грузом и отправлялись в пункт, откуда они начали свое

движение – Сан Хуан.

Однако такие перевозки с использованием стандартных контейнеров на

всем протяжении маршрута достаточно редки, поскольку являются

дорогостоящими для авиакомпаний из-за значительной массы тары.

Так, масса тары морских 20-футовых контейнеров составляет 5 тыс.

фунтов (2,27т). Однако, поскольку фитинги этих контейнеров не позволяют

крепить их внутри самолета, то контейнеры стропами прикрепляют к поддонам и

это увеличивает общую массу тары еще на 800 фунтов (360 кг). Кроме того,

применение стандартных контейнеров не использует полностью объем помещений

самолета, поскольку их высота 8 футов, а, например, в самолете Boeing 747

груз можно штабелировать на высоту 10 футов. Правда, в этом случае можно

было бы использовать специальные контейнеры повышенной вместимости высотой

10 футов, но они неудобны для интермодальных перевозок. При перевозке на

некоторых типах самолетов, например ДС-10, не используется боковое

пространство по обе стороны от контейнера. Учитывая, что на четыре единицы

массы перевозимого груза (или тары) расходуется одна единица топлива, то

применение контейнеров может отрицательно повлиять на экономическую

эффективность перевозок воздушным транспортом. Их применение, таким

образом, ограничивается только крупными самолетами на магистральных

маршрутах.

Некоторые компании применяют схему перевозок, устраняющую названные

трудности. Так, американская компания Sea Tigers выполняет перевозки

электронной бытовой техники с Дальнего Востока в морских контейнерах,

которые следуют морем до порта Лос-Анджелес, затем автотранспортом

перевозятся на терминал компании Flying Tigers в международном аэропорту

Лос-Анджелеса. Здесь груз перегружается в авиационные контейнеры или на

поддоны и следует в пункты назначения, расположенные в Европе, США или

Южной Америке на грузовых самолетах Boeing 747. Время доставки при такой

схеме составляет примерно половину времени доставки морским путем, а затем

по сухопутному мосту, а стоимость – половину стоимости доставки чисто

воздушным транспортом.

Что касается специальных авиационных контейнеров, то их можно

разделить на два типа: авиационно-наземные размером 8х8х20, приспособленные

для самолета Boeing 747 и различных типов наземных средств, и авиационные

«Иглу», приспособленные к конкретному типу самолета и не соответствующие

другому типу самолета и габаритам наземных транспортных средств. Ввиду

того, что самолеты разных конструкций и типов имеют разные размеры, то при

перевалке контейнеров с одного типа воздушного судна в другой могут

возникать проблемы несовместимости. Поэтому грузоотправитель, отправляя

груз на поддоне или в контейнере, должен знать, какой это тип самолета, на

какой палубе будет располагаться груз, иначе у него могут возникнуть

сложности с приемом к перевозке на данном рейсе или с перевалкой на другой

самолет, поскольку контейнер может не соответствовать конкретному типу

самолета. Авиационно-наземные контейнеры можно назвать также

интермодальными, поскольку в них можно выполнять сквозные перевозки. Масса

тары таких контейнеров всего 2200 фунтов (около 1 т), т.е. в 2 раза меньше,

чем у стандартных морских контейнеров.

Практика показала, что средний размер отправок генеральных грузов

воздушным транспортом значительно меньше, чем на других видах транспорта.

Воздушные отправки – это мелкие отправки и аналогичны отправкам LTL или LCL

(меньше грузоподъемности трейлера или контейнера при перевозке наземными

видами транспорта). Даже объединенные отправки, организуемые экспедиторами

воздушных перевозок, меньше по размеру, чем аналогичные отправки наземными

видами транспорта. Поэтому большинство авиационных контейнеров имеют

размеры меньше, чем 8х8х20 футов, т.е. размеров интермодальных авиационных

контейнеров, и плохо приспособлены для интермодальных перевозок.

Авиационные контейнеры «Иглу», отвечающие стандартам Международной

ассоциации воздушного транспорта (IАТА), сконструированы специально для

верхней, главной или нижней палубы самолета и обеспечивают максимальное

использование ширины и других габаритов воздушного судна. Предпринимались

попытки найти применение стандартным интермодальным авиационно-наземным

контейнерам с учетом мелкопартионности грузовых отправок. Так, в компании

Boeing была реализована идея «интермодальных модулей» - семейства прочных,

легких, недорогих, стандартного размера коробок, в которых можно перевозить

грузы любыми видами транспорта и которые легко перегружать с одного вида

транспорта на другой, включая воздушный, автомобильный, водный и

железнодорожный.

Размеры интермодальных модулей показаны в таблице 5.

Таблица 5.

Размеры интермодальных модулей.

|Наименование модуля|Размеры (в футах) |

| |Ширина |Высота |Длина |

|IM 60 |3,6 |5 |4,6 |

|IM 45 |3,6 |3,7 |4,6 |

|IM 30 |3,6 |2,4 |4,6 |

Интермодальные модули обладают следующими преимуществами:

1. Они легче и дешевле по сравнению со стандартными авиационными

контейнерами.

2. Они допускают многократное использование, т.к. являются

многооборотными.

3. Их можно сложить, если они в порожнем состоянии.

4. Крышка снабжена запорным устройством и возможностью опломбирования

груза.

5. Их можно перемещать вилочными погрузчиками.

6. По своим размерам они соответствуют габаритам трейлеров,

применяемых как в США, так и в Европе. Их размеры также кратны размерам

интермодальных контейнеров 8х8х20 футов.

7. Поскольку грузовые операции выполняются достаточно быстро,

использование интермодальных модулей сокращает непроизводительные простои

автомобилей при вывозе и доставке грузов по сравнению с перевозкой

отдельными местами.

8. Они удобны для сбора грузовых отправок у разных мелких клиентов

перед магистральной воздушной перевозкой и их доставки разным потребителям

после такой перевозки.

Несмотря на многочисленные преимущества, применение интермодальных

модулей не нашло сколько-нибудь значительного распространения возможно из-

за того, что модули не такие прочные, как поддоны из металла или пластика,

или обычные контейнеры.

Как уже отмечалось, весовые нагрузки имеют большое влияние на

себестоимость перевозок на воздушном транспорте, потому наряду с

контейнерами получили распространение также перевозки груза на поддонах

(паллетах). Масса поддонов значительно меньше массы контейнера. В тоже

время поддоны также являются средством консолидации грузов, как и

контейнеры и также облегчают выполнение погрузо-разгрузочных работ.

В результате все возрастающего объема перевозок грузов воздушным

транспортом вокруг крупных аэропортов возникли целые «грузовые города». На

их территории появились контейнерные станции, где производятся

комплектование и разукомплектование контейнеров. Эти же работы могут

выполняться и на грузовом терминале аэропорта, но он обычно не справляется

с пиковыми нагрузками. Учитывая, что большая часть грузов, тяготеющих к

перевозке воздушным транспортом, находится в виде отдельных мест, каждое из

которых предназначено сотням или более потребителей в пункте перевалки,

авиалинии, а также грузовые экспедиторы и другие посредники часто

пользуются услугами контейнерных товарных станций. Тарифы за работу,

выполняемую на контейнерных товарных станциях, обычно ниже, чем скидки,

которые предоставляют авиакомпании за перевозку контейнеров, поэтому для

грузоотправителей или грузополучателей выгодно оплатить контейнерной

станции эту работу, а затем получить скидку с тарифа у авиакомпании.

«Грузовые города» размещают вне территории аэропорта, т.к. территория

ограничена и дорога. В то же время они находятся вблизи от аэропорта,

поскольку авиационно-автомобильные контейнеры не приспособлены для

транспортировки на большие расстояния.

1.4. Анализ стратегий развития авиапредприятия в области перевозок с

учетом конъюнктуры рынка транспортных услуг.

1.4.1. Стратегический подход к управлению авиапредприятием.

В последнее время в России повышается интерес к стратегическому

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9