Разработка предложений по созданию единого логистического (информационного) центра транспортного комплекса Калининградского региона

поставок продовольственных товаров. Около 80% их общих объемов поступает в

город в соответствии с разработанными балансами завоза и сбыта.

Остальные 20 % общих объемов этих товаров доставляется

непосредственно на мелкооптовые розничные рынки, а также по прямым

договорам торговых и других предприятий продовольственного комплекса с

товаропроизводителями и поставщиками.

За прошлый год Москва закупила почти 150000 тонн мяса и

мясопродуктов в Германии, 57000 тонн в Дании, 37000 тонн в Нидерландах,

36000 тонн во Франции. Кроме того в Германии и Франции для города

приобретено около 8000 тонн животного масла, а в Дании - почти 6000 тонн

замороженной рыбной продукции. Запас городского резерва по мясу и

мясопродуктам пополняется через 8-11 суток, по рыбе - через 6-15, по

животному маслу через 48-63 суток. Сроки хранения мяса, мясопродуктов,

животного масла и рыбы в рамках городского резерва сопоставимы со сроками

доставки из Западной Европы скоропортящихся грузов судами смешанного

плавания "река-море"

Эти предпосылки послужили выбору ориентиров при разработке узлового

варианта проекта доставки из стран Западной Европы в Москву импортируемых

скоропортящихся грузов (мяса и мясопродуктов) при участии ИЛЦ.

2. Суть узлового варианта

Предлагается сравнение вариантов доставки крупных партий мяса и

мясопродуктов в рефрижераторных контейнерах массой брутто 20 и 40 т водным,

железнодорожным и автомобильным транспортом.

Исходя из страхового запаса мяса и мясопродуктов в столице, общий

годовой объем их перевозок по рассмотренным вариантам принят в 36000 тонн.

Сравниваются следующие схемы доставки мяса и мясопродуктов:

1) в навигационный период судами смешанного плавания "река-море",

вмещающими от 58 до 179 контейнеров из Германии (накопительный

центр Франкфурт-на-Одере, морской порт отправления Гамбург) и из

Нидерландов (порт Роттердам) в Северный порт Москвы;

2) в межнавигационный период на судах-контейнеровозах из портов

отправления Гамбург и Роттердам с перегрузкой в незамерзающих

портах Калининграда и Клайпеды и последующей доставкой в Москву

автомобильным и железнодорожным транспортом;

3) действующая схема - прямые доставки рассматриваемых грузов из

Германии и Нидерландов в рефрижераторных 20-футовых контейнерах

автомобильным и железнодорожным транспортом.

В расчете на одно используемое судно затраты на его модернизацию

составили в пределах 100-400 тыс. долл. США.

Для рефрижераторных контейнеров массой брутто 20 и 40 тонн их

полезная загрузка мясом и мясопродуктами принята соответственно в 12 и 25

т.

На чертеже 5 представлена транспортно-логистическая схема доставки

мяса и мясопродуктов из Гамбурга в Москву по схеме "б". Информационное

взаимодействие между всеми участниками перевозок организуется через

Информационно-логистический центр (Германия), Калининградский Информационно-

логистический Центр и Транспортный логистический центр (ТЛЦ) г. Москвы.

Внедрение информационно-логистического сопровождения доставки

рассматриваемых грузов "от двери до двери" в межнавигационный период между

тремя ЛЦ позволяет снизить затраты на перевозку примерно на 10-15 % за счет

сокращения задержек транспортных средств, ускоренного оформления в

электронном виде всех таможенных и перевозочных документов в виде ЭЛП до

прибытия транспортного средства, предварительного определения и

перечисления причитающихся к оплате таможенных пошлин и сборов.

По данным, указанным в разработке КМЛЦ:

При действующем варианте прямой доставки грузов автомобильным

транспортом приведенные затраты составили 193,4 долл/т. Для варианта

железнодорожных перевозок они определились в размере 178,8 долл/т.

Для варианта доставки с использованием судов смешанного плавания

"река-море" указанные приведенные затраты оказались равными в навигационный

период 94,85 долл/т.

В межнавигационный период предусмотрена доставка мяса и

мясопродуктов в рефрижераторных контейнерах массой брутто 20 и 40 т с их

перевалкой в незамерзающих портах Калининграда и Клайпеды на

железнодорожный транспорт. При перевалке контейнеров массой брутто 20 и 40

т в морском порту Калининград на автомобильный транспорт приведенные

затраты по всему маршруту их доставки будут соответственно равны 105,8 и

116,3 долл/т. При перевалке на автотранспорт в морском порту Клайпеда они

составят 119 и 123,1 долл/т.

В случае перевалки контейнеров массой брутто 20 и 40 т в порту

Калининград на железнодорожный транспорт указанные затраты определяются в

размере 138,3 и 141,6 долл/т. Если же перевалка указанных контейнеров на

железнодорожный транспорт будет происходить в морском порту Клайпеда, то

приведенные затраты составят соответственно 143,2 и 151,1 долл/т.

Таким образом, варианты мультимодальной доставки импортируемых

скоропортящихся грузов в рефрижераторных контейнерах как в навигационный,

так и в межнавигационные периоды представляются предпочтительными перед

действующими вариантами их доставки, только автомобильным или

железнодорожным транспортом. При их внедрении нагрузка на бюджет столицы

может быть снижена на 350-400 тыс. долл. в год.

2. ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ В РАМКАХ ИНФОРМАЦИОННО-ЛОГИСТИЧЕСКОГО ЦЕНТРА

1. Экология и транспорт

Функционирование любого элемента техносферы, в том числе и

транспорта, должно основываться на следующих принципах:

. проведение количественной и качественной оценки общего и локального

потребления природных ресурсов исходя из местных региональных и

федеральных возможностей;

. проведение количественной и качественной оценки влияния различных

видов деятельности общества на состояние экологических систем,

природных комплексов и природных ресурсов;

. нормирование уровня антропогенных воздействий от различных видов

деятельности общества, в том числе и объектов транспорта на

природную среду;

. обеспечение равновесия в кругообороте веществ и энергии путем

ограничения воздействия на природу, исходя из ее возможностей по

самоочищению и воспроизводству;

. ограничения воздействия на природную среду с помощью различных

методов и средств очистки выбросов в атмосферу, стоков в водоемы,

отходов производства, физических излучений;

. создание экологически чистых производств, технологий, подвижного

состава, оборудования и транспортных систем;

. использование методов экологической профилактики функционирования

отраслей и объектов транспорта путем выполнения природоохранных

мероприятий и внедрения технологических средств;

. непрерывный контроль за состоянием окружающей среды;

. использование экономических методов в управлении охраной окружающей

среды и рациональным природоиспользованием;

. неотвратимость наступления ответственности за нарушение правил,

норм, законов по охране окружающей среды.

2. Экологическая безопасность погрузочно-разгрузочных работ

Погрузочно-разгрузочные работы с опасными грузами, их

транспортировка, хранение должны осуществляться в соответстии с

требованиями «Правил морской перевозки опасных грузов» (МОПОГ), «Правил

перевозки грузов в портах Минречфлота РФ.

Перегрузка нефтепродуктов разрешается только при наличии разрешения

специально уполномоченных на то государственных органов Российской

Федерации в области охраны окружающей природной среды. На ответственности

производителя работ и за его счет обязательная установка боновых

заграждений и обеспечение дежурства нефтемусоросборщика на время перекачки

нефтепродуктов.

Судно, поставленное на зимовку в порту, полностью должно отвечать

природоохранным требованиям. Ответственность за экологическую безопасность

возлагается на капитана судна и судовладельца.

Учитывая особую чувствительность акватории Балтийского моря, все

суда обязаны перед выходом из порта сдать на приемные портовые сооружения

судовые отходы и остатки груза, которые запрещено сбрасывать в рамках

Международной конвенции по предотвращению загрязнения моря с судов 1973

года, измененной протоколом к ней 1978 года (далее - МАРПОЛ 73/78).

Наличие на судне справки о сдаче судовых отходов на приемные

портовые сооружения является обязательным условием для получения разрешения

на выход судна из порта.

3. Охрана окружающей среды портов

В портах необходимо строительство очистных сооружений для приема и

биологической очистки сточных вод. Исключение составляет Калининградский

морской торговый порт, выполнивший в полном объеме требования IV приложения

МАРПОЛ 73/78 по приему и очистке сточных вод с судов. В 1998 году в порту

Калининград были проведены работы по модернизации станции биологической

очистки сточных вод.

Учитывая, что деятельность морского порта может оказывать

определенное воздействие на состояние окружающей среды (выбросы в

атмосферу, сбросы в водные объекты, в морскую среду, образование отходов

производства и потребления и тому подобное), разрабатывается комплекс

организационно-экономических, технических и других мер по предупреждению

загрязнения морской среды.

В основе этих мер лежит переход на принципы экологического

управления в деятельности морского порта на основе международных стандартов

ISO 14000, развитие платного природопользования, расширение международного

сотрудничества в решении экологических проблем.

Речь идет о модернизации экологической инфраструктуры, улучшении

системы водообеспечения, энергосбережения и безопасного обращения и

создании системы безопасного обращения с отходами производства и

потребления.

Проведенный анализ существующего состояния портовых приемных

сооружений по обработке судовых отходов, применяемых на них технологий и

техники показал, что большинство их не удовлетворяют требованиям МАРПОЛ

73/78 по адекватности, то есть предоставлению всех видов услуг без

необоснованной задержки судов. Большинство портов могут принимать в

ограниченных количествах нефтяные отходы, сточные воды и мусор.

Концепция охраны окружающей среды в порту должна базироваться на

специфических условиях. Она должна базироваться на следующем условии: все

вредные отходы должны быть или уничтожены, или утилизированы, или

использованы вторично.

Наиболее оптимальным путем обеспечения предотвращения загрязнения

окружающей среды от эксплуатационных загрязнений является разработка «Плана

управления сбором и переработкой отходов в порту», который рекомендован

Хелком (Хельсинской Комиссии по защите Балтийского моря от загрязнения) и,

вероятно, будет в ближайшие годы требоваться МАРПОЛ 73/78. План позволяет

не только выяснить ситуацию с отходами в порту, но и обеспечить разработку

мероприятий по приведению портов в соответствие с требованиями

международных Конвенций.

4. Эксплуатационные загрязнения с судов

Морской транспорт является одним из источников хронического

загрязнения морской среды и повышенной угрозы разливов нефти, которые могут

нанести непоправимый вред легко уязвимой природе.

Экологическая опасность морского транспорта складывается из двух

составляющих - эксплуатационной и аварийной. Очень трудно сказать, какие из

них наиболее опасны для окружающей среды. Загрязнения, возникающие в

процессе эксплуатации судов, портов и судоремонтных предприятий, образуются

и сбрасываются постоянно, хотя и в относительно небольших количествах. При

аварийных разливах происходят залповые сбросы большого количества

загрязнителей, но они ограничены районом аварии и прилегающими

территориями. При аварийном сбросе наблюдается массовая гибель обитателей

моря, а при эксплуатационных загрязнениях происходит хроническое отравление

всего моря.

Все суда, построенные после вступления в силу международной

Конвенции МАРПОЛ 73/78 должны удовлетворять ее требованиям в части охраны

окружающей среды; суда, построенные до этой даты, должны быть подвергнуты

модернизации с целью приведения их в соответствие с положениями Конвенции

МАРПОЛ 73/78 и национальных правил по охране окружающей среды. К основным

эксплуатационным судовым загрязнителям могут быть отнесены нефтесодержащие

и сточные воды, мусор и выбросы в атмосферу.

Транспортные суда, совершающие международные рейсы, оборудованы

емкостями для сбора загрязненных вод и контейнерами для сбора мусора и/или

установками для очистки воды от нефти, для обработки сточных вод и

инсинераторами для сжигания мусора. Количество судовых отходов зависит от

дедвейта и типа судна, его возраста, качества обслуживания и количества

членов экипажа.

Количество отходов сепарации нефтяных топлив зависит от типа

используемого топлива и ориентировочно может быть оценено как 1,5-2,0

процента ежедневного расхода топлива при работе на тяжелом топливе и около

0,5 процента при работе на средневязком топливе. При этом остатки в

топливных танках могут достигать 7 процентов от количества находящегося в

нем тяжелого топлива. Количество льяльных вод, образующихся на транспортном

судне, зависит от мощности двигателя, его технического состояния, возраста

судна и квалификации персонала и оценивается 1-10 кубических метра в день,

а для судов каботажного плавания - 0,1-3 кубических метра в день. На

танкерах для перевозки сырой нефти, не имеющих танков изолированного

балласта, может образовываться до 25 процента дедвейта грязного балласта за

рейс.

Количество сточных вод оценивается равным 100 литра/человека в день,

бытового мусора - 1,5-3,5 килограмма/человека в день, эксплуатационного

мусора (отложения с двигателей, старая краска, ветошь и т.д.) - 10-15

килограмма/день. Мусор, возникающий при обработке груза, оценивается для

судов с генеральными грузами - 1 тонна на 200 тонн груза, для

контейнеровозов 1 тонна на 25000 тонн груза и навалочников - 1 тонна на

10000 тонн груза.

Если на борту судна имеются инсинераторы, то часть нефтеостатков и

мусора, в том числе и пищевые отходы, сжигаются на борту судна, а негорючие

отходы и шламы, накопившиеся после обработки сточных вод, сдаются на

береговые приемные сооружения в портах.

Источниками загрязнения атмосферы с судов являются выбросы из

энергетических установок окислов серы и азота, углерода, озоноразрушающих

веществ. Эти выбросы будут нормироваться после вступления в силу нового

Приложения VI к МАРПОЛ 73/78, принятого ИМО в 1997 год. Учитывая, что в

России выпускается топливо с содержанием серы, не превышающим 3,5 процента,

а на транспортных судах в основном эксплуатируется мало и среднеоборотные

дизеля, выбросы серы с условного судна можно оценить равным 1-1,5

тонн/сутки, а окисла азота - 2-5 тонн/сутки.

Наставление содержит стандарты качества воды, требуемые МАРПОЛ 73/78

и правилами по охране прибрежных вод морей от загрязнения. Оно включает

организационные и технические мероприятия, которые должны быть проведены на

судне с тем, чтобы выполнить установленные требования по сбросам.

Предотвращение загрязнения моря невозможно обеспечить, несмотря на

принимаемые меры только за счет внедрения на судах различных

природоохранных технологий и техники. Экологически чистое, полностью

безопасное судно будет слишком дорогим, как при строительстве, так и при

эксплуатации, поэтому часть судовых отходов будет всегда заканчивать свою

жизнь на берегу, и судну будут требоваться услуги портовых приемных

сооружений, которые часто являются составной частью городских сооружении по

переработке отходов.

5. Железнодорожный транспорт и экологическая безопасность

Железнодорожный транспорт постоянно воздействует на природную среду.

Уровень воздействия может лежать в допустимых равновесных и кризисных

границах.

Воздействие объектов железнодорожного транспорта на природу

обусловлено строительством дорог, производственно-хозяйственной

деятельностью предприятий, эксплуатацией железных дорог и подвижного

состава, сжиганием большого количества топлива, применением пестицидов на

лесных полосах и др.

Строительство и функционирование железных дорог связано с

загрязнением природных комплексов выбросами, стоками, отходами, которые не

должны нарушать равновесие в экологических системах. Равновесие экосистемы

характеризуется свойством сохранять устойчивое состояние в пределах

регламентированных антропогенных изменений в окружающих транспортное

предприятие природных комплексах. Самоочищающая способность природной среды

снижается из-за уничтожения и истощения природных комплексов. Линии

железных дорог, прокладываемые на сложившихся путях миграции живых

организмов, нарушают их развитие и даже приводят к гибели целых сообществ и

видов.

Факторы воздействия объектов железнодорожного транспорта на

окружающую среду можно классифицировать по следующим признакам:

. механические (твердые отходы, механическое воздействие на почвы

строительных, дорожных, путевых и других машин);

. физические (тепловые излучения, электрические поля,

электромагнитные поля, шум, инфразвук, ультразвук, вибрация,

радиация и др.);

. химические вещества и соединения (кислоты, щелочи, соли металлов,

альдегиды, ароматические углеводороды, краски и растворители,

органические кислоты и соединения и др.), которые подразделяются на

чрезвычайно опасные, высоко опасные, опасные и малоопасные;

биологические (макро- и микроорганизмы, бактерии, вирусы).

6. Автомобильный транспорт и экологическая безопасность

Автомобильный транспорт - важнейший элемент хозяйственной

инфраструктуры округа. 29 % грузов в Мире перевозится автомобильным

транспортом.

Эксплуатация автомобильного транспорта сопровождается загрязнением

окружающей среды. Негативное влияние на состояние окружающей природной

среды оказывают автомобильные дороги: изменяется гидрологический режим

территорий, нарушается почвенный и растительный покров, целостность

экосистемы. Увеличение объема транзитных перевозок сказывается на

экологической обстановке. Нужны целенаправленные природоохранительные меры

по защите окружающей среды.

В случае повышения предельных весовых параметров автотранспортных

средств, осуществляющих международные перевозки грузов по территории

Калининградской области, должны быть предусмотрены компенсационные меры

(средства), направленные на ремонт и восстановление дорог.

При организации транзитных перевозок с использованием инфраструктуры

международных транспортных коридоров, проходящих своими ответвлениями по

территории Калининградской области, необходимо осуществлять следующие

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7