Отчет по практике судовождения

приступают к проверке чувствительности и времени отработки следящей

системы.

Исполнительный двигатель прибора 9Б вручную рассогласовать на

0,3° -0,5°, валик отпустить и по шкале заметить отсчет.

Разность отсчетов характеризует чувствительность следящей

системы и не должна превышать 0,2°. Время отработки следящей системы

проверяется следующим образом: отключение 30-й и 31-й жилы или путем

закорачивания фазы 28 с клеммами 30 или 31 в приборах 1М, 9Б

рассогласовать следящую систему от установившегося положения на 120°-

130° . закорачивание прекратить. Когда следящая система отработает

угол 20°-30° и наберет скорость, пустить секундомер. С этого момента

измеряется время отработки угла 90°, по окончании этой отработки

секундомер остановить. Замер времени отработки повторить при заводке

следящей системы в обратную сторону. Время отработки следящей системой

угла 90° как в одну, так и в другую сторону должно быть не более 20

сек., разность по времени отработки в разные стороны не должна

превышать 4 сек.

Одновременно со временем отработки проверяется число колебаний

следящей системы у положения равновесия, для этого измеряется число

«прохождений» следящей системой положения равновесия, которое следящая

ситема должна проходить не более 5 раз с усилителем 9Б. Если время

отрабтки окажется больше указанного предела, следует проверить

величину момента трения в приборах 9Б, 1М и принимающих.

Кривая затухающих колебаний

Снятие и обработка кривой затухающих колебаний необходимы для

определения параметров ЧЭ.

Кривая затухающих колебаний позволяет:

1. Определять численное значение периода затухающих колебаний;

2. Определить время прихода ЧЭ в меридиан с заданной точностью

для различных начальных углов отклонения от меридиана;

3. Судить об устойчивости компаса в меридиане.

Кривая затухающих колебаний графически представляет собой закон

колебаний гиросферы в азимуте. Необходимым условием для снятия кривой

является полная неизменность курса судна. Поэтому кривую нужно

снимать, когда судно отшвартовалось или в доке.

В случае отклонения параметров ЧЭ, выявленных при обработке

кривой затухающих колебаний, следует решить вопрос о годности данного

ЧЭ.

Навигационная эксплуатация гирокомпаса

Действия при неисправности в ситеме.

При неисправности того или иного узла системы следует выяснить

причину и устранить неисправность в последовательности:

a) Проверить целостность предохранителей, служащих для защиты

неисправного узла,

b) Проверить, нет ли механических заеданий,

c) Проверить, нет ли обрыва в проводе,

d) Обратить внимание на специфические неисправности узла.

В случае, если произойдет отказ всей системы или по каким либо-

причинам выйдет из строя гирокомпас необходимо предпринять вахтенным

помощникам следующие действия:

a) Перейти на ручное управление рулем и сделать отметку на

курсограмме,

b) Задать рулевому курс по магнитному компасу,

c) Доложить капитану,

d) При использовании технических средств навигации учитывать

влияние отказа гирокомпаса,

e) Проверить исправность и чистоту оптической передачи

магнитного компаса.

Действия вахтенного помошника при плавании в высоких широтах.

При изменении скорости судна и широты места вахтенный помощник

должен произвести дистанционный ввод данных из прибора 34Н в прибор

1М. Для этого необходимо:

a) Вращением ручки на левой стенке прибора в окне крышки

установить шкалу скорости хода судна для широты района

плавания,

b) Нажать соответствующую кнопку «Скорость хода» и удерживать в

этом положении, наблюдая за движением стрелки индекса по

шкале скорости,

c) Кагда стрелка-индекс достигнет необходимого деления на шкале

скорости, соответствующего действительной скорости судна,

топустить кнопку.

Существует возможность использовать корректор и при плавании в

высоких широтах (более 75°). Это обуславливается тем, что скорость

судов в высоких широтах обычно не превышает 20 узлов и остается

неиспользованным большой участок скорости. Поэтому на штурманском

пульте устанавливают условное значение широты и скорости, отличных от

действительных значений, но определяющих то же значение скоростной

девиации.

Требования РШС к курсографу.

Поправка курсрграфа определяется по временным отметкам на

курсрграмме, которые ставят по фактическому времени, как правило во

время вахты, скрепляя их подписью. Расхождение времени по курсрграмме

и судовым часам за вахту не должо превышать 10 мин.

Если имеются сомнения в стабильной работе курсрграфа,

дополнительные отметки на курсограмме ставят во всех случаях, когда

может понадобиться расшифровка курсограммы: при отходе от причала,

съемке с якоря, подходе к полосе тумана и т.п.

Один раз в сутки, обычно00-04 часов, а также при выходе из порта

на курсограмме записывается дата.

Перед выходом в рейс, а затем систематически в течение рейса

проверяется согласованность работы четвертного и курсового перьев

курсографа по времени икурсу.

Временные отметки не ставят, если курсограф оборудован точным

часовым механизмом. В этом случае часовой механизм и курсограмму

согласовывают с судовыми часами один раз в сутки и проверяют

одновременно с другими измерителями времени. Расхождение не должно

превышать 20 сек.

Таблица девиации МК

|курс |поправка |курс |поправка |

|0 |+1,4° |180 |+1,0° |

|15 |+1,4° |195 |+1,0° |

|30 |+1,3° |210 |+0,7° |

|45 |+1,2° |225 |+0,8° |

|60 |+1,2° |240 |+0,7° |

|75 |+1,2° |255 |+0,8° |

|90 |+1,2° |270 |+0,8° |

|105 |+1,2° |285 |+0,8° |

|120 |+1,2° |300 |+1,1° |

|135 |+1,2° |315 |+1,2° |

|150 |+1,0° |330 |+1,4° |

|165 |+1,0° |345 |+1,4° |

|180 |+1,0° |360 |+1,4° |

| | |

|A= +1.10° |B= +0.20° |

|D= +0.10° |C= +0.20° |

|E= +0.10° |Б = 78° |

Обслуживание эхолота НЭЛ М3Б

Проверки и регулировки

Лицам, обслуживающим эхолот, разрешается в случае необходимости

совершать следующие регулировки:

1. Положение линии записи нуля

Необходимость регулирования положения линии записи нуля

относительно верхнего края возникает при замене рулона ленты.

Линия записи нуля должна находиться на расстоянии 10 ± 3 мм от

верхнего края ленты. Установить ручку «Диапазоны» в положение

«50», отключить прибор 4, открыть крышку и открутить винты

крепления лентопротяжного механизма и откинуть его. Включить

прибор 4 и установить положение линии записи нуля, вращая ось

резистора через отверстие, обозначенное знаком ? на кожухе,

закрывающем формирователь нулевой и условной отметок.

2. Контрастность в записи прибора 4 регулируется, если

использемая лента имеет резко отличающиеся свойства или при

замене усилителя записи. Регулирование производится

резисторами R7, R8. «Контрастность» при установки ручки

«Диапазоны» в положение 50 и 500 соответственно (при

установке ручки «Диапазоны» в положения 40-90 и МГ

контрастность такая же как и 50). Регулинрование производить

при открытой крышке прибора 4, через отверстия с цифрами 50 и

500 на кожухе.

3. Для регулирования натяжения ремня ослабить стопорный винт,

находящийся на кронштейне ведомого шкива, и регулировочным

винтом натянуть ремень. Прогиб ремня при нажиме на него в

средней нижней части должен быть порядка 10-12 мм. После

регулирования завернуть стопорный винт до упора.

Данные замеров сопротивления изоляции

1. Сопротивление изоляции цепи питания 1 МОм

2. Сопротивление изоляции цепи излучения 10 МОм

3. Внутреннее сопротивление изоляции прибора 1 по постоянному

току 10 МОм

4. Сопротивление заземления прибора 1 10 МОм.

Лаг ИЭЛ-2М

Проверки

Проверка работы лага: для проверки необходимо

1. Тумблер «Откл.сеть» прибора 6 установить в положение «сеть».

При этом загораются зеленые табло приборов 3 и 6.

2. Через 5-10 минут произвести проверку работы лага по

внутреннему тесту:

a) Открыть крышку прибора 6,

b) Установить тумблер «работа-тарировка» в положение тарировки,

c) Установить переключатель «калибровка-работа-масштаб» в

«калибровка». На табло скорости появятся значения «0±00, уз»,

d) Установить тот же переключатель в положение «масштаб», на

табло высвечивается значение числа М записанного для

основного ИП.

3. Установить органы управления в прежнее положение, закрыть

крышку прибора 6.

Регулировки

Установка «рабочего нуля» лага с комплектом ИППС КБ4 079 058

может производиться либо у сенки причала на швартовых при отсутствии

мешающих береговых электромагнитных полей, либо в море при свободном

установившемся дрейфе в следующем порядке:

a) Включить лаг, время – 50 мин.,

b) Установить переключатель рода работ в положение «уст.о-к»,

c) Установить на табло отсчет 2.00, уз (К2) вращением

потенциометра «уст.о-к»,

d) Установитьб переключатель рода работ в положение «работа» и

снять отсчет по табло (V °),

e) Ослабить крепление прибора 9дезинфекци в клинкете и развернув

его на 180° без изменения высоты, заметить отсчет по табло

(V180),

f) Установить прибор 9дезинфекци в первоначальное состояние и

закрепить его в клинкете,

g) Вычислить поправку

[pic]

h) Установить на табло значение [pic]вращением потенциометра

«уст.о-р»,

i) Установить переключатель рода работ в положение «уст.о-к» и

вращением потенциометра установить на табло первоначальный

отсчет (К1),

j) Установить переключатель рода работ в положение «работа».

Определение остаточных и начальных погрешностей лага производить

при силе ветра не более 2-3 баллов и волнении моря не более 2-4 баллов

в зависимости от водоизмещении судна. Число оборотов двигателя на

режиме и курс должны удерживаться постоянными. Время набора скорости

должно быть достаточным для установления заданного режима хода к

моменту пересечения первого створа.

С начала движения судна убедиться в том, что увеличению скорости

переднего хода соответствует увеличение отсчетов по табло. В противном

случае включить лаг, открыть прибор 29 и поменять местами провода на

клеммах 1 и 2 платы П2. После переключения проводов на плате П2

включить лаг и повторить проверку «рабочего нуля».

II Часть. ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ МОРСКИМ ФЛОТОМ

Эксплуатационно-технические характеристики судна

Тип судна: лесовоз-пакетовоз / контейнеровоз, сухогрузный

одновинтовой теплоход.

Класс: КМ ? УЛ

Район плавания: неограниченный

Ширина наибольшая: 16,25 м

Длина наибольшая: 97,3 м

Длина между перпендикулярами: 90,07 м

Скорость МАХ в балласте: 14,5 уз

Осадка: носом – 6,36 м

Кормой – 6,71 м

Максимальная 7,40 м

Валовая вместимость: 3184,39 р.т / 9020,95 м3

Чистая вместимость: 1652,91 р.т /4682,47 м3

Грузоподъемность: 4054,00 р.т

Поправка на пресную воду: 133 мм

Поправка на пресную воду для лесного борта: 140 мм

Высота борта: 7,7 м

Надводный борт от палубной линии:

Тропический – 1234 мм

Летний – 1367 мм

Зимний – 1500 мм

Зимний СА – 1550 мм

Лесной тропический – 880 мм

Лесной л/з – 1020 мм

Лесной ЗСА – 1550 мм

Водоизмещение: 6700 т

Главный двигатель: дизель

Мощность ГД: 3850 л.с.

Характеристика организации работы судна

В период практики судно было задействовано на линейных

перевозках.

При линейной форме эксплуатации судов судно обычно курсирует

между заблаговременно объявленными портами, в которые оно заходит в

заранее установленные сроки для принятия груза к перевозке за

определенную тарифную ставку. Сама организация линейного судоходства

не позволяет вести переговоры с каждым отдельным клиентом об условиях

перевозок на линейном судне. Поэтому все те, кто обращается к услугам

данной линии, должны подчиняться требованиям, установленным судоходным

предприятием. При перевозке груза на линейном судне клиентура не имеет

никакого другого выбора кроме как присоединиться либо отказаться к

условиям, предложенным перевозчиком. условия перевозки находят свое

отражение в коносаменте. Линейный коносамент – товароперевозочный

документ, который выполняет роль расписки в принятии груза к

перевозке, а также является доказательством заключения и выполнения

договора о перевозке грузов морем, а также как товарораспределительный

документ. Грузовые работы организуются и оплачиваются перевозчиком и

проводятся на причалах линии.

Характеристика договоров морской перевозки

Коносамент – основной вид рейсового договора морской перевозки

грузов в прямом морском сообщении. На его обороте написано, что

отправитель и получатель подчиняются действию тарифов и правил на

перевозку грузов.

Коносамент служит доказательством принятия перевозчиком

обозначенного в нем груза. Линейный коносамент в заграничном плавании

заменяет договор морской перевозки, так как на линейные суда чартер

обычно не заключается. Линейный коносамент содержит условия перевозок,

напечатанные на лицевой и обратных сторонах.

Коносамент датирован днем окончания погрузки данной партии груза

согласно штурманской расписке.

В разделе «Отметки и штампы агентства отправления» сделана

отметка о проверке веса (был проверен портом отправления) и проставлен

календарный штемпель с датой составления коносамента. Этот же штемпель

проставлен и на обороте коносамент, так как груз отправляется в день

составления коносамента. Слева отмечен аванс фрахта, полученный в

порту отправления, и сумма, подлежащая выплате в порту назначения.

Транспортная характеристика грузов

Во время рейса были приняты к перевозке следующие грузы:

алюминий в чушках и контейнеры.

Алюминий: относится к категории тяжеловесных грузов, требуется

особая тщательность при укладке и креплении. Алюминий относится к

цветным металлам, для сохранности размещается в крытых складах,

перевозится обычно в чушках, листах, трубах, проволоках и порошке.

Укладка производилась в штабели прямой кладки. Стопки составляют из

грузовых мест одинаковых размеров и укладывают вертикальной кладкой,

причем каждое вышележащее место совпадает с местом, лежащим ниже.

Благодаря своей форме, обеспечивалась устойчивость стопок алюминиевых

чушек. В высоту укладка достигала четырех рядов. Для того, чтобы

штабель не смещался от борта к борту, производилось раскрепление

стенок посредством деревянных прокладок и клиньев. Погрузка и выгрузка

производилась посредством портовых перегрузочных мест. Грузозахватными

приспособлениями являлись цепи и клещевидные захваты, так как быстрее

производилась погрузка и выгрузка исходя из формы чушек. Также для

быстроты укладки в трюм был спущен вилочный погрузчик.

Форма алюминиевых чушек:

Размер:

Масса:

Для решения вопроса о возможности совмещения в одном грузовом

помещении разнородных грузов надо досконально знать их свойства.

Контейнеры представляют собой специально изготовленную

транспортную тару постоянного действия, приспособленную для сохранной

перевозки грузов в первичной таре, навалом, насыпью и наливом и

предназначены для перемещения партии грузов от места производства к

месту потребления без перегрузки на стыках различных видов транспорта.

Контейнер имеет соответствующие стандартные размеры и

приспособления для более эффективного использования подвижного состава

транспорта и для передачи с одного транспортного средства на другое.

Стандартные линейные размеры контейнеров в известной мере согласованы

с размерами трюмов судов и железнодорожных платформ, что дает

возможность укомплектовать загрузку трюмов контейнерами с наибольшим

использованием их вместимости.

В качестве конструкционных материалов для контейнеров применяют

сталь и алюминий, для теплоизоляции применяют пластмассы и пенопласты.

Контейнеры, принятые для перевозки нашим судном, имели следующие

стандарты:

|Класс ИСО |Масса брутто/тары, |Коэффициент тары |

| |кг | |

|1А |30480/2800 |0,093 |

|1С |20320/1500 |0,074 |

|Общий объем, м3 |Внутренний объем, м3|Коэффициент |

| | |использования объема|

|72 |63 |0,88 |

|36 |31 |0,86 |

Страницы: 1, 2, 3, 4