Экспортный и транзитный потенциал Украины

Вступили в строй новые контейнерные терминалы в Ильичевском и Одесском

морских портах, перегрузочный комплекс в Ильичевском порту.

Эти и другие меры способствовали тому, что в 1999 году, по сравнению с

1996 годом, объемы транзитных перевозок железнодорожным транспортом выросли

на 8,5%, а переработка транзитных грузов в морских портах — на 25,6%.

По полученным данным, от перевозки транзитных грузов в 1999 году

получен доход 8 млрд. грн., а с учетом переработки грузов в

морских портах — 8,4 млрд. грн.

Но следует признать, что за последние годы объемы транзитных перевозок

через Украину возрастают медленными темпами, а иногда продолжают

уменьшаться. Так, на автомобильном транспорте за последние три года они

уменьшились в 2,6 раза. При этом на долю украинских автоперевозчиков в

транзитных перевозках приходится лишь 20%.

На железнодорожном транспорте транзитные перевозки до сих пор не

достигли уровня 1995 года, почти в три раза уменьшился транзит

подакцизных товаров, который приносит наиболее весомый доход.

В морских портах переработка транзита возрастает в основном за счет

нефти и нефтепродуктов. Транзит генеральных грузов почти не возрастает, а

контейнерных — уменьшается. Практически остановились транзитные перевозки

речным флотом.

В морских портах перерабатывается (1999 г.) около 35 млн. т транзитных

грузов, из них 17,6 млн. т передаются с/на железнодорожный транспорт. Из

этих грузов свыше 16 млн. т – экспорт России и других государств, и 1 млн.

т – импорт, который поступает в эти страны через украинские порты. Почти 15

млн. т транзитных нефтепродуктов, которые перерабатываются в портах,

направляются трубопроводами.

Распределение объемов переработки транзитных грузов по товарной

номенклатуре и по странам отправления приведено на рис. 3.2. и рис.3.3.

[pic]

Рисунок 3.2. Структура транзитных грузов, переработанных морскими

портами Украины в 1999 г., %

[pic]

Рисунок 3.3. Транзит грузов по странам отправления в 1999 г., %

Приведенные данные свидетельствуют, что основой транзита грузов

территорией Украины являются сырьевые материалы и товары первичной

переработки. Удельный вес высокотарифных, в частности контейнерных, грузов

остается низким. Транзитные потоки главным образом формируются в странах

СНГ.

Наши ближайшие соседи: Российская Федерация, Беларусь, страны

Прибалтики— проводят скоординированную транзитную политику, направленную на

увеличение грузопотоков через собственную территорию. По сравнению с 1990

годом российский экспорт через украинские порты уменьшился почти в 5 раз.

Значительное количество транзитных грузов, которые проходили по Украине,

пошли в обход через Беларусь на Прибалтику, Новороссийский морской порт.

Анализ внешнеторговых связей между государствами, расположенными на

направлении "Запад – Восток", которые примыкают к зоне международных

транспортных коридоров (далее – МТК) и проходят по территории Украины,

свидетельствует о возможностях роста объемов транзитных перевозок грузов в

этом направлении.

В перспективе до 2010 г. возможный товарный поток в зоне МТК в Украине

в связях стран СНГ со странами Западной и Центральной Европы оценивается в

158 млрд. USD, а в направлении "страны Западной Европы – страны Азии" и в

обратном направлении – в перспективе до 2010 г. в зоне МТК в Украине могут

достигать 44,5 % объемов, прогнозирующиеся в направлении "Западная Европа –

страны СНГ".

На среднесрочную перспективу в основном сохранится существующая

структура транзитных потоков с приоритетом в западном направлении, то есть

это будут потоки, зарождающиеся в России и других странах СНГ и

направляющиеся в Европу через пограничные железнодорожные станции и морские

порты и газо– и нефтепроводами.

Эти потоки, которые уже сейчас составляют свыше 90 % всего транзита

через Украину, при благоприятных условиях могут увеличиться. Однако

тенденции, складывающиеся на рынках транзитных услуг в период до 2010 года

на этом направлении, очень противоречивые. С одной стороны, прогнозируемый

рост экономики стран СНГ, разработка месторождений нефти Каспия

способствуют росту перевозок, с другой – строительство Россией нового

газопровода через Беларусь, сооружение и реконструкция российских морских

портов в Черном и Азовском морях могут существенно уменьшить транзит через

Украину.

Общие экономические интересы стран СНГ требуют согласованной транзитной

политики, по которой их транспортные системы развивались бы не как

конкурирующие, а взаимодополняющие. Если такая политика будет

реализовываться на практике, то до 2010 года можно ожидать роста

транзитного потока на 25-35 %, если нет – то не более чем на 15 %.

Обратные потоки транзитных грузов на этом направлении при завершении

строительства и ввода в действие нефтепровода Одесса – Броды и терминала

могут вырасти на 50-60 %.

Исходя из этого, основной перспективой развития международного транзита

в Украине является его увеличение в направлении Европа – Азия (в

направлении МТК "TRACEKA"), Север – Юг (коридор Балтийское море – Черное

море), а также увеличение молдавского и белорусского транзита.

Существуют реальные потоки грузов для транзитных автомобильных

перевозок между странами Южной и Юго-Восточной Европы и России, а также для

развития транзита внутренним водным транспортом (р. Днепр,

воднотранспортная система Волга – Дон), транзитных перевозок в

комбинированном сообщении с участием различных видов транспорта.

Возникают вопросы: в чем мы не дорабатываем, и какие первоочередные

меры необходимы для стабилизации обстановки, обеспечения дальнейшего роста

транзитных грузопотоков?

Прежде всего, необходимо повысить качество обслуживания

грузовладельцев, улучшить состояние подвижного состава и транспортной

инфраструктуры. В последние годы на всех видах транспорта подвижной состав

практически не обновлялся, уровень его износа составляет 60—70

%.

Мы живем за счет материальной базы, созданной в предыдущие годы, но уже

сегодня ощущается острый дефицит полувагонов, цистерн, окатышевозов. Не

хватает современных морских судов, автомобилей международного сообщения,

контейнеров и подвижного состава для интермодальных перевозок.

Попытки решить эти вопросы за счет собственной производственной

деятельности приводят только к «латанию дыр». Тем более, что финансовая

ситуация транспортных предприятий осложняется необходимостью покрывать

убытки от перевозок пассажиров, пользующихся льготами. Убытки эти

составляют более чем миллиард гривен, и они не компенсируются из бюджета.

Разработан ряд правительственных программ пополнения и обновления

подвижного состава, но они финансово не обеспечены, и в ближайшее время

тяжело рассчитывать на существенное улучшение дел.

Поэтому руководителям подотраслей транспорта, и в первую очередь

железнодорожникам, следует искать другие возможности решения проблемы. Это,

прежде всего, создание лизинговых компаний, привлечение иностранных

кредитов, продление срока эксплуатации подвижного состава за счет

восстановительного ремонта на отечественных заводах, более широкое

использование подвижного состава грузовладельцев.

Хотелось бы найти понимание со стороны Министерства финансов и

Министерства экономики в части выполнения решения совещания при премьер-

министре Украины, касающегося обновления подвижного состава путем

использования возможностей лизинговых компаний.

Что касается инфраструктуры, то руководству подотраслей и Укравтодору

следует обозначить наиболее «узкие места», ограничивающие пропускную

способность наших транспортных путей, и сконцентрировать инвестиции для их

ликвидации.

Прежде всего, это касается участков международных транспортных

коридоров. Существует железнодорожный участок Одесса — Измаил, где скорость

движения составов — 20 км в час. Он ограничивает деятельность нескольких

дунайских портов, которые могли бы приносить за счет транзита миллионные

доходы, значительно перекрывающие стоимость реконструкции железной дороги.

К сожалению, на протяжении нескольких лет Укрзализныця и Укрморречфлот не

сумели решить этот вопрос.

Состояние большинства автомобильных дорог не позволяет реализовать

технические возможности автотранспорта. Не организован сервис для экипажей,

нет достаточного количества пунктов техпомощи, слабо используются

возможности привлечения средств предприятий и предпринимателей.

Высокая степень износа портовых сооружений и технического оборудования

существенно уменьшает скорость и качество переработки грузов. Зачастую из-

за этого грузовладелец меняет порт переработки.

Но проблема не только в этом. Из-за несогласованных действий

железнодорожников и портовиков массовыми стали задержки грузов на подходах

к морским портам. В прошлом году на железных дорогах в длительном простое

находилось около 53 тысяч поездов. Железная дорога обвиняет в этом порты,

порты — железную дорогу...

В стране изменяется общественный строй, а организация производства

остается без изменений десяток лет. Службы и специалисты, призванные решать

эти вопросы, вместо поиска конструктивных решений передают их в арбитражные

суды.

Недостаточен уровень транспортно-экспедиционного обслуживания

транзитных перевозок, что особенно проявилось после отказа от

лицензирования такой деятельности. Рынок экспедиторских услуг формируется

стихийно — сегодня в Украине существует около 3 тысяч экспедиторских фирм.

Только в регионе одесского транспортного узла функционирует около

тысячи в основном мелких экспедиторских фирм. Многие из них даже не

зарегистрированы, не способны квалифицированно обслуживать потребителей,

предлагают не всегда легальные схемы услуг, уклоняются от налогов.

По данным СБУ, на территории Украины работает большое число иностранных

фирм, которые, используя отечественные трудовые и материальные ресурсы,

заботятся, прежде всего, о собственных интересах. При этом используются

такие схемы деятельности, когда значительные валютные средства находятся и

обращаются в банках иностранных государств, прибыль не облагается налогами.

Из-за этого они конкурентоспособнее украинских экспедиторов.

В последние годы много сделано для обеспечения выверенной, гибкой

тарифной политики. Это дает результаты. Но тут еще большое поле для

дальнейшей работы. Необходимо дифференцированно подходить к снижению

тарифов и цен. Снижать их там, где это нужно для того, чтобы занять

достойное место на рынке транспортных услуг.

Ставки портовых сборов у нас более высокие, чем в Новороссийске, в

портах Турции и Израиля, практически составляющих нам конкуренцию.

Плата за судозаход контейнеровоза в порты Одесса и Ильичевск в 2—3 раза

выше, чем в большинстве европейских портов.

Сегодня, чтобы привлечь иностранных грузовладельцев, мы должны

учитывать их интересы на всей технологической цепочке перевозок.

Рентабельность услуг, которые регулируются железнодорожными тарифами,

составляет 3—5%, а рентабельность услуг на других составляющих

транспортного процесса — от 50 до 100%. У нас самые низкие железнодорожные

тарифы в странах СНГ, а затраты грузовладельцев на перевозку тонны груза

выше, чем у соседей.

Тот, кто за счет повышения стоимости услуг имеет позитивный результат,

должен понимать, что это временная ситуация, не отображающая негативных

последствий.

Успешное решение задач улучшения организации транзитных перевозок без

соответствующего нормативно-правового обеспечения невозможно. Здесь следует

отметить отставание главных управлений Минтранса: в первую очередь,

правового обеспечения и внешних связей.

Так, не завершена работа над рядом основополагающих документов:

проектом закона «О морских портах, нет кодексов автомобильного

транспорта, внутреннего водного транспорта, части правил перевозок грузов

железной дорогой.

Украина не присоединилась к ряду важных международных конвенций и

европейских соглашений, которые непосредственно касаются проблем

международного транспорта. Это прежде всего: европейское соглашение «О

важнейших линиях комбинированных перевозок и соответствующих объектах»;

международная конвенция «О согласовании условий контроля грузов на

границах». Особенно остро это проявляется в области автотранспорта: из 16

важнейших конвенций и соглашений Украина присоединилась только к 6, что уже

сегодня тормозит развитие транзитных автоперевозок.

Нужно констатировать, что указ Президента Украины «О упорядочении

взимания сборов в пунктах пропуска через государственную границу Украины» и

соответствующее постановление Кабмина, возлагающее координацию деятельности

государственных контрольных органов по взиманию сборов в пунктах пропуска

на Государственную таможенную службу, выполняются не в полной мере.

Неупорядоченными и длительными остаются процедура контрольно-

проверочных операций и механизм оформления документов на транзитные грузы.

В особенности это относится к автомобильным и контейнерным перевозкам.

Так, в Ильичевском морском порту при оформлении транзитного груза

некоторые контрольные службы необходимо посетить два — три раза. Оплата в

банке производится как по единому документу, так и отдельно по разным

сборам и налогам.

Контрольными службами, действующими в большинстве морских портов, не

выполнено требование снизить на 30 % ставки сборов за проведение контроля

грузов. Кое-где эти сборы даже возросли на 7—16 %.

Стоимость обработки контейнера в Ильичевском порту составляет в среднем

200 долларов США. При этом стоимость перегрузки — 88,5, а стоимость

контрольных процедур — 111,5 доллара США (55,8 %).

Нередко функции контроля и оформления документов на транзитные грузы

переданы негосударственным коммерческим структурам, которые самостоятельно

устанавливают более высокие тарифы. На приграничных пунктах Чоп, Ягодин,

Шегини, Краковец созданы так называемые грузовые терминалы, принадлежащие

разным коммерческим структурам. Плата за въезд автомобиля на такой терминал

составляет от 80 до 120 грн. даже в том случае, когда водитель не

пользуется никакими услугами. Это в 2—3 раза больше, чем на аналогичных

терминалах Венгрии, Словении, Италии. И таких примеров много. Необходимо

выполнять законы Украины «О транзите грузов», «О введении единого сбора,

который взимается в пунктах пропуска через государственную границу

Украины», навести, наконец, надлежащий порядок на границе.

В Украине нет ни одной специализированной организации, систематически

занимающейся прогнозированием транзитных перевозок, изучением тяготеющих к

Украине грузопотоков, разработкой обоснованных тарифных, экономических,

организационно-технических мероприятий для их привлечения. Есть отраслевые

институты, которым под силу подобная работа, но для нее необходимо найти

источники финансирования.

В министерстве, в государственных администрациях, на предприятиях

должны быть специалисты, отвечающие за создание благоприятных условий для

развития транзита. Должны быть созданы отделы, которые бы квалифицированно

выполняли функции заказчика. Что касается оплаты: любая работа по

организации подготовки производства должна финансироваться за счет

собственной хозяйственной деятельности предприятий. Соответствующие главные

управления Минтранса должны обеспечить координацию деятельности всех видов

транспорта при транзитных перевозках, придерживаясь приоритетов развития

транспортной инфраструктуры, проведения единой тарифной политики.

4.Комплексная программа утверждения Украины как транзитного государства

в 2002-2010 годах

Программа разработана с целью привлечения дополнительных поступлений

в бюджеты всех уровней за счет увеличения объемов транзитных

перевозок пассажиров и грузов через территорию Украины.

І. Общие положения

Современные тенденции развития мировой экономики

характеризуются постоянным расширением хозяйственных связей и

международной экономической кооперации. Поэтому приоритетным направлением

в политике развитых стран стали интеграционные процессы, которые

предусматривает создание условий для свободного перемещения товаров,

услуг, капиталов, рабочей силы. Это обуславливает постоянное возрастание

транснациональных потоков и международного транзита грузов. Для многих

государств перевозки транзитных грузов через свою территорию стало

важным источником экспорта услуг, валютных поступлений в бюджет,

создание дополнительных рабочих мест. Вопрос развития транзита сядут

видное место в европейской транспортной политике. Подтверждением

этого есть развитие международных транспортных коридоров на

основных направлениях транснациональных перевозок.

Выгодное географическое положение Украины на пути основных

транзитных потоков между Европой и Азией, наличие незамерзающих

черноморских портов, развитой сети железных дорог, автомобильных дорог,

трубопроводов в широтных и меридиональных направлениях создает все

необходимые предпосылки для увеличения объемов транзита грузов.

В связи с будущим присоединением Украины к Мировой организации

торговли обеспечение свободного транзита грузов и его развитие будут

оказывать содействие повышению эффективности внешней торговли,

равноправному вхождению Украины к системе международного разделения труда,

созданию стабильного источника валютных поступлений бюджет. На

современном этапе увеличения объемов международного транзита

территорией Украины может стать важным фактором стабилизации и

структурной перестройки ее экономики. При этом следует учитывать, что

транзит как вид экспорта транспортных услуг есть

одним из наиболее эффективных, а инвестиции в эту сферу транспортной

деятельности дают быструю отдачу.

Как свидетельствует международная практика, эффективное

функционирование транзитной системы зависит от национального

законодательства, которое отвечает общепринятым международным

нормам, его стабильности, оптимальной тарифно-ценовой и налоговой

политики в этой сфере, развитой транспортной инфраструктуры

международного значения и оборудованных на высокому техническому

равные пунктов пропуска через границы, использование прогрессивных,

построенных на логистических принципах технологий перевозок и переработки

грузов, современных систем организации документооборота,

расчетов, информационного обеспечения.

Технологические мощности национальной транспортной

инфраструктуры дают возможность каждый год перевозить железными

дорогами, внутренним водным и автомобильным транспортом и перерабатывать

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7