Эксплуатация и ремонт автомобильного транспорта

горловины. При необходимости жидкость доливают.

При ТО-1, выполняя уборочно-моечные работы, тщательно промывают

двигатель, удаляя грязь и масляные пятна с его поверхности, промывают

радиатор сильной струей, направив ее из подкапотного пространства через

радиатор наружу. Проверяют натяжение ремней вентилятора и водяного насоса и

при необходимости регулируют, используя точки 2 регулировки,

предусмотренные конструкцией данного автомобиля. Проверяют работу парового

и воздушного клапанов, пробки радиатора. Смазывают подшипники водяного

насоса и шкива вентиля торного устройства (у двигателейЯМЗ-236и ГАЗ-53А).

Проверяют действие жалюзи радиатора и его привод.

При ТО-2 подтягивают крепления гайки ступицы шкива вентилятора.

Проверяют работу датчика и указателя температуры охлаждающей жидкости.

Проверяют работу гидромуфты или электромуфты включения вентилятора.

При СО (через 40-60 тыс. км пробега) для удаления шлама систему

охлаждения промывают струей воды под давлением 0,15-0,2 МПа (при снятом

термостате) раздельно (сначала рубашку охлаждения, а потом радиатор) в

направлении, обратном циркуляции охлаждающей жидкости. Промывку выполняют

до появления чистой воды.

Для удаления накипи, приводящей к снижению мощности двигателя,

увеличению расхода топлива (на 5-6 %), возникновению детонации интенсивному

износу деталей цилиндропоршневой группы, систему охлаждения промывают

различными растворами. Наиболее эффективным является раствор соляной

кислоты с ингибитором, смачивателем и пеногасителем. Раствор заливают в

систему охлаждения, пускают двигатель и прогревают раствор до температуры

60°С (термостат должен вить снят). Через 10-15 мин. раствор сливают, а

систему промывают горячей водой.

Сливные краники прочищают мягкой проволокой.

Для уменьшения образования накипи в системе охлаждения необходимо

использовать воду малой жесткости. Смягчение воды можно Обеспечить

предварительным кипячением, добавлением соды, извести или пропуская ее

через магнитные фильтры, а также добавлением в воду различных

антинакипинов.

Наиболее опасно в зимнее время размораживание системы охлаждения.

Для повышения надежности работы системы применяют антифризы (жидкости с

низкой температурой замерзания - минус 40°С). У антифриза больше

коэффициент объемного расширения, поэтому наполнять систему надо на 90-95%

(если нет расширительного бачка).

Техническое обслуживание системы смазывания

Работа системы смазывания определяет надежность и долговечность

двигателя, в котором все основные трущиеся пары смазываются под давлением.

В процессе работы двигателя качество картерного масла ухудшается, а

количество его уменьшается в результате угара и потерь масла через

неплотность в системе смазки.

Ухудшение качества масла во время работы двигателя происходит из-за

разжижения его топливом, загрязнения механическими примесями и окисления, а

также из-за срабатывания присадок, придающих маслу лучшие свойства.

Разжижение топливом смазки приводит к повышенному износу деталей

двигателя. В картер двигателя топливо попадает при значительном износе

цилиндропоршневой группы, неработающей свече или форсунке, разрыве

диафрагмы топливного насоса. Попадание охлаждающей жидкости в систему

смазывания возможно в результате нарушения герметичности прокладки головки

цилиндров или уплотнительных колец гильз цилиндров.

Наличие воды в масле вызывает интенсивное изнашивание деталей

двигателя. Устраняется потеря герметичности за счет замены уплотнительных

колец или прокладок. При резком падении давления в системе смазывания

(повреждение масляной магистрали или привода масляного насоса) двигатель

необходимо остановить.

При ЕО проверяют осмотром герметичность системы смазывания и ее

соединений. Контролируют уровень масла в картере двигателя масломерным

щупом. При необходимости доливают масло до верхней метки. Контролируют

давление масла в системе при пуске двигателя и в процессе работы

автомобиля.

При ТО-1 проверяют крепления маслопроводов и приборов системы

смазывания. При ослаблении креплений гайки и болты подтягивают. Отстой из

фильтров сливают на прогретом двигателе.

При ТО- 2 заменяют масло в картере двигателя. После слива

отработавшего масла рекомендуется промыть систему с использованием

специальной установки и промывочного масла. Промывать можно также

маловязким веретенным маслом, смесью масла с дизельным топливом или

промывочной жидкостью, состоящей из 90% уайт-спирита и 10% ацетона. Для

этого в картер заливают промывочную жидкость в объеме, равном половине

емкости системы смазывания, двигатель пускают и дают ему проработать 4-5

мин на повышенной частоте вращения (800-1000 об.|мин) холостого хода, затем

промывочную жидкость сливают и т свежее масло.

Фильтрующий элемент фильтра тонкой очистки заменяют при смена в

двигателе. Перед сменой необходимо слить из корпуса в отстой. Вынув

фильтрующий элемент, промывают внутренность корпуса керосином и протирают

его ветошью насухо. грубой очистки снимают, тщательно промывают в керосине

ой щеткой и продувают сжатым воздухом. 1рают и очищают центрифугу. Перед

установкой кожуха провернуть ли вращается центрифуга от руки. После

окончательной проверяют работу центрифуги по затуханию вращения (она

остановиться через 2-3 мин после остановки двигателя). Замене масла

проверяют систему вентиляции картера, крепление деталей и отсутствие

отложений в трубках и на клапанах.

Техническое обслуживание приборов системы питания

Техническое состояние системы питания определяет мощностных и

гномические показатели работы автомобиля, влияние его на окружающую среду.

Характерные неисправности системы питания: нарушение герметичности,

течь топлива из топливных баков, трубопроводов, загрязнение топливных и

воздушных фильтров.

У карбюраторных двигателей изменяется пропускная способность

калиброванных отверстий и жиклеров карбюратора, происходит раз-регулировка

жиклеров холостого хода, нарушается герметичность игольчатoro клапана

поплавковой камеры карбюратора, изменяется уровень топлива в поплавковой

камере, изменяется упругость и длина пружины в ограничителях максимальной

частоты вращения коленчатого вала. В топливном насосе карбюраторного

двигателя возможны прорывы Диафрагмы и уменьшение жесткости диафрагменной

пружины.

У дизелей появляется износ и раз регулировка плунжерных пар насоса

высокого давления и форсунок, потеря герметичности этих механизмов.

Возможен износ отверстий форсунок, их закоксованность и засорение. Эти

неисправности приводят к неравномерности работы топливного насоса по

количеству и углу подаваемого топлива, ухудшению качества распыливания

топлива форсункой, изменению момента начала подачи топлива.

В результате перечисленных неисправностей повышается расход топлива и

увеличивается токсичность отработанных газов.

Диагностическими признаками неисправностей системы питания являются:

затруднение пуска двигателя, увеличение расхода топлива под нагрузкой,

падение мощности двигателя и его перегрев, изменение состава и повышение

токсичности отработавших газов.

Диагностирование системы питания дизельных и карбюраторных двигателей

проводится методами ходовых и стендовых испытаний.

При диагностике методом ходовых испытаний определяют расход топлива

при движении автомобиля с постоянной скоростью на мерном горизонтальном

участке дороги с малой интенсивностью движения Движение осуществляется в

обоих направлениях.

Контрольный расход топлива определяют для грузовых автомобилей при

постоянной скорости 30-40 км/ч и для легковых - при скорости 40-80 км/ч.

Количество израсходованного топлива измеряют расходомерами, которые

используют не только для диагностики системы питания, но и для обучения

водителей экономичному вождению.

Диагностирование системы питания автомобиля можно проводить и

одновременно с испытанием тяговых качеств автомобиля на стенде с беговыми

барабанами значительно сокращает потери времени и исключает неудобства

метода ходовых испытаний. Для этого автомобиль устанавливают на стенде

таким образом, чтобы ведущие колеса опирались на беговые барабаны. Перед

замером расхода топлива предварительно прогревают двигатель и трансмиссию

автомобиля в течение 15 мин. при скорости 40 км/ч на прямой передаче и при

полном открытии дросселя, для чего на ведущих колесах создают нагрузку

нагрузочным устройством стенда. После этого у карбюраторных двигателей

проверяют работу топливного насоса (если стенд с беговыми барабанами не

оборудован манометром для контроля работы топливного насоса) прибором

модели 527Б на развиваемое им давление и герметичность клапана поплавковой

камеры карбюратора. Давление замеряют при малой частоте вращения

коленчатого вала двигателя и при открытом запорном кране. Результаты

проверки сравнивают с данными таблицы, помещенной на крышке футляра

прибора, и, если есть необходимость, устраняют неисправности.

Нормальное давление у топливных насосов Б-9 и Б-10 автомобилей ЗИЛ-

130, ГАЗ-53А, "Урал-375Д" и "Урал-377" равно 0,025-0,03 МПа. Для

определения расхода топлива, отсоединив прибор 527Б, подсоединяют

расходомер. По количеству израсходованного топлива за время испытания

рассчитывают расход топлива (в л/100 км), соответствующий определенной

скорости движения, и сравнивают полученный результат с нормативом.

Токсичность отработавших газов двигателей проверяют на холостом ходу.

Для карбюраторных двигателей при этом используют газоанализаторы, а для

дизельных - фотометры (дымомеры). Для проведения замеров газоанализаторами

ГАИ-1 и ГАИ-2 газоотборник вставляется в выпускную трубу на глубину 300 м

от ее среза Анализ отработавших (азов в соответствии с ГОСТом проводят на

двух частотах вращения Коленчатого вала двигателя: минимальной n min и на

повышенной, равной 0,6 n min (где n min - номинальная частота вращения

коленчатого вала двигателя). В первом случае содержание СО не должно

превышать 1,5% по объему, во втором - 2%. Отбор газов осуществляется при

прогретом двигателе и полностью открытой воздушной заслонке. Перед заменами

двигатель должен проработать не менее 1 мин. в режиме 'проверки. Состав

отработавших газов характеризует процесс сгорания протекающий в цилиндрах

двигателя, и качество рабочей смеси.

Дымность отработавших газов оценивают по светопроникновению

(оптической плотности) отработавших газов и определяют по шкале прибора.

Основой прибора является прозрачная стеклянная трубка, Которую пересекает

световой поток. Степень поглощения света зависит от задымленности газов,

проходящих по трубке.

Измерение дымности проводится при ТО-2 после ремонта или регулировки

топливной аппаратуры на холостом ходу в двух режимах работы двигателя:

свободного ускорения (т.е. разгона двигателя от минимальной до максимальной

частоты вращения коленчатого вала) и на максимальной частоте вращения

коленчатого вала. Температура отработавших газов должна быть, ниже 70°С.

Дымность отработавших газов в режиме свободного ускорения не должна

быть выше 40%, а на максимальной частоте вращения коленчатого вала - выше

15% .

Работы, выполняемые по системе питания карбюраторных двигателей. При

ЕО перед выездом автомобиля на линию проверяют плотность соединений

трубопроводов и приборов системы питания (фильтра - отстойника, топливного

насоса, фильтра тонкой очистки, карбюратора). Подтеканий топлива не

допускается. Количество топлива в баке проверяют по шкале указателя уровня

топлива на щитке приборов.

При ТО-1 проверяют работу привода дросселей и воздушной заслонки. Для

этого снимают воздушный фильтр и проверяют полноту открытия и закрытия

воздушной заслонки и дросселей. При неполном открытии и закрытии дросселей

и заслонки регулируют длин соответствующих тросов прибора.

Сливают отстой из фильтра-отстойника, отвернув спускную пробку. После

этого заворачивают пробку и протирают насухо фильтр отстойник. Проверяют

крепление карбюратора к впускному трубопроводу. Снимают масляно-контактный

воздушный фильтр с двигателя, разбирают его, сливают масло, промывают

керосином ил» бензином, продувают сжатым воздухом и заливают в корпус чисто

масло для двигателя до необходимого уровня, собирают фильтр v устанавливают

его на двигатель. Проверяют и при необходимости регулируют содержание окиси

углерода (СО) в отработавших газах

При ТО-2 проверяют и при необходимости регулируют уровень топлива в

поплавковой камере карбюратора и герметичность запорного клапана

поплавковой камеры.

Работы, выполняемые по системе питания дизельных двигателей. При ЕО

проверяют уровень масла в топливном насосе высокого давления и в регуляторе

частоты вращения. При необходимости доливают масло до уровня верхней метки.

Сливают отстой из топливного фильтра грубой и тонкой очистки, отвернув

пробку сливного отверстия. После слива отстоя заворачивают пробку и пускают

двигатель, дав ему поработать 3-4 мин для удаления воздушных пробок из

фильтров. Проверяют показания индикатора засоренности воздушного фильтра.

При ТО-1 проверяют герметичность соединений трубопроводов и приборов.

Подсос воздуха во внутренней части системы (от бака до

топливоподкачивающего насоса) приводит к нарушению работы топливоподающей

аппаратуры, а не герметичность части системы, находящейся под давлением (от

топливоподкачивающего насоса до форсунок), вызывает подтекания и перерасход

топлива. Впускную часть топливной магистрали проверяют на герметичность при

помощи специального прибора-бачка

Тех обслуживание приборов электрооборудования.

При ЕО перед выездом на линию проверяют действие внешних световых

приборов включением и выключением их, а также работу приборов сигнализации.

Включив зажигание и пустив двигатель, убеждаются в исправности контрольных

приборов, наличии зарядки генератора.

При ТО-1 очищают поверхность аккумуляторных батарей, протирая ее

тряпкой, смоченной в 10%-ном растворе нашатырного спир та или двууглекислой

соды, прочищают вентиляционные отверстия.

Клеммы при наличии их окисления зачищают металлической щеткой или

шабером. После присоединения проводов клеммы смазывают техническим

вазелином.

Уровень электролита в аккумуляторной батарее должен быть на 10-15 мм

выше пластин. Проверяют уровень стеклянной трубкой с делениями диаметром 3-

5 мм. Для этого трубку опускают в наливное отверстие аккумулятора до упора

в предохранительный щиток, закрывают торец трубки пальцем и вынимают ее.

Высота столбика электролита в трубке соответствует его уровню над

пластинами. При необходимости доливают дистиллированную воду до уровня.

Крепление генератора, стартера, аккумулятора в гнезде, прерывателя -

распределителя и других приборов электрооборудования проверяют при помощи

гаечных ключей. Ослабленные крепления подтягивают.

Смазывают подшипник валика прерывателя-распределителя консистентной

смазкой Литол-24, поворачивая крышку колпачковой масленки на 1/2 оборота.

Ось рычажка подвижного контакта прерывателя и фитиль кулачковой муфты

смазывают одной-двумя каплями масла для двигателя. Втулку кулачковой муфты

смазывают тремя-четырьмя каплями масла для двигателя.

При ТО-2 весь комплекс диагностических и регулировочных работ по

приборам электрооборудования проводят на посту углубленной диагностики Д-2

перед плановой постановкой автомобиля в ТО-2. Ниже проводятся

технологические операции ТО-2 электрооборудования автомобиля, не входящие в

объем диагностических работ, но выполняемые по заключению диагностирования

Д-2.

При выполнении демонтажно-монтажных работ, связанных со снятием и

установкой прерывателя-распределителя, проверяют и регулируют прерыватель-

распределитель и первоначальную установку зажигания.

Проверка и регулировка прерывателя-распределителя перед установкой на

двигатель заключается в следующем. Наружную поверхность прерывателя-

распределителя тщательно очищают, а внутреннюю поверхность крышки

распределителя, разносную пластину (ротор) и контакты прерывателя протирают

замшей, смоченной чистым бензином. Обгоревшие контакты прерывателя зачищают

абразивной пластиной или надфилем. После зачистки контакты продувают сжатым

воздухом и промывают бензином. При большом износе контакы заменяют.

Техническое обслуживание агрегатов трансмиссии.

При ТО-1 проверяют крепление сцепления, коробки передач, карданной

передачи, заднего моста и при необходимости подтягивают крепежные детали.

Проверяют и при необходимости подтягивают крепление подшипника

промежуточной опоры карданного вала. Свободный ход h педали сцепления

проверяют линейкой, которую устанавливают рядом с педалью на полу кабины.

Движок 1 на линейке подводят к педали, нажимая на педаль рукой до появления

сопротивления. Расстояние между движками 1 и 2 на линейке указывают

свободный ход педали сцепления.

Свободный ход педали сцепления соответствует установленному зазору

между выжимным подшипником и рычажками включения сцепления (1,5-3 мм) и для

большинства отечественных грузовых автомобилей составляет 30-50 мм, а

легковых - 20-40 мм. У автомобилей семейства МАЗ свободный ход педали

сцепления проверяют также, но при спущенном воздухе из пневмосистемы.

У автомобилей с механическим приводом сцепления семейства ЗИЛ, ГАЗ,

МАЗ, ЛАЗ регулируют свободный ход изменением длины тяги привода включения

сцепления. У сцепления автомобилей с гидравлическим приводом "Волга",

"Москвич", ВАЗ свободный ход педали сцепления регулируют, изменяя длину

штока рабочего (исполнительного) цилиндра.

У автомобиля КамАЗ привод выключения сцепления регулируют двумя

способами: регулировкой зазора между толкателем и поршнем главного цилиндра

и регулировкой свободного хода рычага вилки выключения сцепления. Зазор

между поршнем главного цилиндра и толкателем поршня регулируют

эксцентриковым пальцем, на котором закреплен верхний конец толкателя. Этот

зазор должен обеспечить перемещение педали в пределах 6-12 мм. Свободный

ход рычага вилки выключения регулируют при помощи сферической гайки

толкателя поршня пневмогидроусилителя, поворачивая которую, следует

установить свободный ход рычага вилки в пределах 3,7-4,7 мм. В результате

свободный ход педали сцепления должен составить 30-42 мм.

Смазочные работы состоят из следующих операций. Втулки оси педали и

вилки выключения сцепления автомобиля ЗИЛ-130 смазывают через пресс-

масленки консистентной смазкой УС-1 до появления свежей смазки. Выжимной

подшипник смазывают подвертыванием на 2-3 оборота колпачковой масленки или

через две пресс-масленки солидолонагнетателем (автомобили семейства МАЗ,

КамАЗ). У автомобилей ЗИЛ-130 выжимной подшипник в процессе эксплуатации не

смазывают, так как его заполняют при сборке на заводе.

Контролируют и при необходимости пополняют уровень масла в коробке

передач, заднем мосту, раздаточной коробке, колесной передаче заднего моста

(автомобилей семейства МАЗ и автобусов семейства ЛАЗ и ЛИАЗ).

Смазывают подшипники карданов и подшипник промежуточной опоры

консистентной смазкой Литол-24 или 158 до появления смазки через

специальный клапан на крестовине кардана. Проверяют состояние сальников

крестовин кардана и резиновых чехлов на шлицевых соединениях.

При ТО-2 контролируют и при необходимости регулируют при-водкоробки

передач и делителя. Прочищают сапуны коробки передач и заднего моста.

Проверяют и при необходимости регулируют подшипники вала ведущей шестерни

редуктор а автомобиля изменением числа регулировочных шайб, обеспечивающих

предварительный натяг подшипников, заменяют масло.

При СО заменяют масло в картерах агрегатов трансмиссии в соответствии

с временем года. При замене масла промывают картеры трансмиссии дизельным

топливом и очищают магнитные пробки.

Страницы: 1, 2, 3