Технические средства транспорта

Железнодорожный транспорт

Техническая характеристика локомотива ВЛ10

|1 |2 |3 |4 |

|1 |Год начала-окончания выпуска |- |1964 - 1977 |

|2 |Род службы |- |грузовой |

|3 |Осевая формула |- |2 (2о – 2о) |

|4 |Род тока и напряжения в контактной сети |В |постоянный ток |

| | | |3000 В |

|5 |Число и мощность тяговых электродвигателей|КВТ |8 х 650 |

|6 |Мощность при часовом режиме |КВТ |5 200 |

|7 |Сила тяги при часовом режиме |КГС |39 200 |

|8 |Скорость при часовом режиме |КМ/ЧАС |47,3 |

|9 |Конструкционная скорость |КМ/ЧАС |100 |

|10 |Тип дизеля, тактность, число и |- |- |

|11 |Мощность по дизелю |Л.С. |- |

|12 |Удельный расход топлива |Г/Л.С.Ч. |- |

|13 |Масса электровоза |Т |184 |

|14 |Длина по осям сцепления автосцепок |ММ | |

Спроектированные в 1952 г. восьмиосные электровозы ВЛ8 к началу

шестидесятых годов уже не могли полностью отвечать возросшим требованиям к

этому классу локомотивов. Кроме того, чтобы унифицировать тележки

восьмиосных электровозов постоянного и переменного тока и использовать

общие конструктивные элементы кузовов этих локомотивов, также необходимо

было спроектировать и построить новый тип восьмиосного электровоза

постоянного тока. За решение этой задачи взялся коллектив конструкторов

Тбилисского электровозостроительного завода им. В. И. Ленина.

В 1962 г. был выпущен электровоз Т8-002. Новые электровозы, получившие

в 1963 г. обозначение серии ВЛ10, в небольших количествах начали строиться

заводом с 1964 г. У электровоза ВЛ10-003 несколько изменено расположение

оборудования в кузове, а у электровозов с №004 применены так называемые

неохватывающие кузова, облегчающие доступ к тележкам при ремонте и осмотре.

Начиная с электровоза ВЛ10-009, выпущенного в 1965 г., изменена конструкция

тележек, которые в целях унификации с тележками электровозов серии ВЛ80

выполнены такими же, как и у электровозов этой серии с №023 с листовыми

подбуксовыми рессорами вместо цилиндрических. С электровоза №002 завод

начал устанавливать новые мотор-генераторы ТЛ-102.

В период 1966-1975 гг. продолжалась постройка восьмиосных грузовых

электровозов ВЛ10. Сначала электровозы выпускались небольшими партиями и в

их конструкцию вносились отдельные изменения, направленные на повышение

надежности. Начиная с 1968 г. Тбилисский, а с 1969 г. и Новочеркасский

заводы начали выпускать эти локомотивы серийно; электровозы Тбилисского

завода имеют № до 500 и с 1500; электровозы Новочеркасского завода - с

№501.

С электровоза №021 выпуска 1967 г. локомотивы ВЛ10 изготовляются с

кузовами, унифицированными с электровозами ВЛ80к; отличия определялись лишь

конструкциями деталей, связанных с установкой электрического оборудования.

Применение унифицированных кузовов вызвало удлинение электровоза на 2400

мм. Кузова соединены между собой автосцепкой. Статический прогиб рессор

тележки 54,5 мм, пружин второй ступени - 44 мм.

Строение электровоза ВЛ10

1. Экипажная часть

Под экипажной частью электровоза понимают колесную пару с буксовыми

узлами, систему буксового рессорного подвешивания, рамы тележек, тяговый

привод, систему связи тележек с кузовом, сам кузов. Предназначена для

восприятия и передачи веса локомотива на рельсы, а так же для создания силы

тяги, преодоления сопротивления движению.

Кузов - самый крупный по массе и объему узел локомотива, служит для

размещения оборудования, бригады и защиты их от внешних воздействий. На

ВЛ10 установлен кузов вагонного типа - боковые стенки разнесены на

максимальное расстояние, допускаемое габаритом подвижного состава,

локомотивная бригада может обслуживать оборудование не выходя из кузова.

Рама тележки - передача всех вертикальных, продольных и поперечных сил

между кузовом и колесными парами, а также передача сил тяги и торможения. К

раме крепится тяговый привод и тормозные устройства.

Колесная пара - для передачи нагрузок от электровоза на путь и обратно,

участвует в создании сил тяги и торможения.

Подшипниковый узел - служит для беспрепятственного вращения колесной пары

относительно не вращающихся частей.

Тяговый привод - для создания силы тяги, включающий в себя тяговый

двигатель с устройствами управления и тяговую передачу, приводящую во

вращение движитель - колесную пару.

Упряжные приборы - для передачи силы тяги на прицепную часть поезда.

Тормозные устройства - для создания тормозных сил.

Требования к экипажной части.

1. Прочность и надежность эксплуатации, как в целом, так и отдельных

узлов;

2. Выдерживать нагрузки статического, динамического и ударного характера;

3. Должна обеспечивать определенные, научно-обоснованные показатели

динамического качества локомотивов;

4. Должна обеспечивать удобство эксплуатации и ремонта отдельных элементов;

5. Должна обеспечивать заданный срок службы как верхнего строения пути, так

и отдельных своих элементов;

6. Ее конструкция не должна быть чрезмерно сложной и дорогой.

2. Электрооборудование

В каждой секции электровоза со стороны их сочленения расположены

машинные помещения, затем идут высоковольтные камеры, небольшие поперечные

проходы и кабины машиниста.

На электровозах ВЛ10 до №011 включительно установлено по восемь

тяговых электродвигателей ТЛ-2. Остов электродвигателя цилиндрической

формы. На нем укреплены шесть главных и шесть добавочных полюсов и

подшипниковые щиты с роликовыми подшипниками для вала якоря. Обмотка якоря

волновая. Изоляция обмоток полюсов класса Н, обмоток якоря-класса В;

изоляция рассчитана на номинальное напряжение 3000 В.

С электровоза № 012 начали устанавливать электродвигатели ТЛ-2К1, имеющие

компенсационные обмотки и больший (на 300 кгс) вес по сравнению с

электродвигателями ТЛ-2.

При напряжении на выводах 1500 В и количестве воздуха, прогоняемого

для охлаждения машины, 95 м3/мин тяговые электродвигатели ТЛ-2К1 имеют

следующие основные данные:

| |квт | |вращения | |

|Часовой |650 |466 |770 |93,4 |

|Длительный |560 |400 |825 |93,6 |

Максимальная частота вращения якоря 1690 об/мин, вес электродвигателя без

шестерен 5000 кгс.

Размыкание и замыкание силовых цепей тяговых электродвигателей под

током производится электропневматическими контакторами ПК различных

исполнений, а силовых цепей вспомогательных машин - электромагнитными

контакторами МК-310. Защита тяговых электродвигателей от токов короткого

замыкания в режиме рекуперации осуществляется быстродействующим контактором

БК-2В.

Переключение тяговых электродвигателей с последовательного на

последовательно-параллельное соединение осуществляется двухпозиционным

групповым переключателем ПКГ-4Б; переключение с последовательно-

параллельного на параллельное - двумя (в каждой секции своим)

двухпозиционными переключателями ПКГ-6Г. Эти переключателя имеют по шесть

контакторных элементов, кулачковый вал и пневматический привод, управляемый

двумя электропневматическими вентилями.

В качестве пусковых, переходных резисторов и резисторов ослабления

возбуждения применены элементы из фехралевой ленты. Для защиты силовых

цепей от токов короткого замыкания на электровозе установлен

быстродействующий выключатель ВВП-5, рассчитанный на максимальный разрывной

ток 13600 А и длительный ток 1850 А.

Для защиты вспомогательных цепей от токов короткого замыкания служит

малогабаритный быстродействующий выключатель БВЭ-ЦНИИ, рассчитанный на

номинальный ток 150 А. На электровозах с № 616 взамен быстродействующего

выключателя установлены контактор КВЦ и высоковольтный плавкий

предохранитель. Частота вращения якорей тяговых электродвигателей

регулируется путем различного их соединения (все восемь последовательно,

две параллельные группы по четыре электродвигателя последовательно и четыре

параллельные группы по два последовательно). На всех этих соединениях при

выведенных из цепи электродвигателей пусковых резисторах возможно получить

четыре ступени ослабления возбуждения 75, 55, 43 и 36%. На последовательном

соединении имеется 15 пусковых (реостатных) позиций, на последовательно-

параллельном - 10 и на параллельном - 9.

Так как на последовательном соединении в одну цепь включены все восемь

тяговых электродвигателей, а ряд аппаратов в каждой секции не дублирован,

то отдельные секции электровоза самостоятельно работать не могут.

Электровоз оборудован рекуперативным торможением. Как и на тяговом

режиме, при рекуперативном торможении якоря тяговых электродвигателей

соединяются последовательно (низкая скорость движения), последовательно-

параллельно (средняя скорость) и параллельно (высокая скорость).

Контроллер машиниста КМЭ-8 имеет три рукоятки: главную, тормозную и

реверсивно-селективную. Главная рукоятка, кроме нулевой, имеет 37 позиций,

из которых 16-я, 27-я и 37-я ходовые, а остальные - пусковые.

У тормозной рукоятки всего 21 позиция: нулевая, 16 тормозных (в одну

сторону от нулевой) и четыре ослабления возбуждения (в другую сторону).

Реверсивно-селекторная рукоятка, кроме нулевой, имеет четыре позиции вперед

и четыре назад; в число четырех входят позиции "М" (тяговый режим), "П",

"СП" и "С" (рекуперативное торможение). На электровозе установлены два

мотор-вентилятора, два мотор-компрессора и вращающийся преобразователь.

Каждый мотор-вентилятор состоит из электродвигателя ТЛ-110 и центробежного

вентилятора Ц13-50 №8, подающего воздух для охлаждения тяговых

электродвигателей и пусковых резисторов. На валу мотор-вентилятора посажен

также якорь генератора цепей управления ДК-405К. Мотор-компрессор состоит

из электродвигателя НБ-431А и компрессора КТ-6Эл.

Преобразователь НБ-436А служит для питания обмоток тяговых

электродвигателей при рекуперативном торможении; он состоит из

электродвигателя и генератора, имеющих общий вал. Основные данные

вспомогательных машин приведены в таблице:

|Параметры |ТЛ-110 |НБ-436А | |ДК-405К |

|Мощность, кВт |53,1 |40,7 |30,4 |4,5 |

|Напряжение, В |3000 |3300 |38 |50 |

|Ток якоря, А |20,6 |15 |809 |90 |

|Частота вращения, об/мин |990 |1200 | |990 |

|К. п. д % |86,4 |82,4 |72,8 |81,5 |

|Вес, кгс |1590 |1900 | |274 |

Для питания обмоток возбуждения тяговых электродвигателей на

нескольких электровозах ВЛ10 (на электровозе №239 выпуска 1970 г. и после

получения опыта его эксплуатации на электровозах №1528, 1529 выпуска 1973

г.) Тбилисский завод в виде опыта установил статические преобразователи

постоянного тока 3000 В в постоянный ток низкого напряжения до 38 В.

Цепи управления и освещения питаются постоянным током с номинальным

напряжением 50 В. При неработающих генераторах тока управления эти цепи

питаются от щелочной аккумуляторной батареи 33 НК-125.

Основные тяговые параметры электровоза при часовом и продолжительном

режиме - сила тяги 39200 и 32000 кгс; скорость 47,3 и 50,0 км/ч.

Конструкционная скорость электровоза 100 км/ч (ограничивается тяговыми

электродвигателями, по ходовой части 110 км/ч, как и у электровоза ВЛ80к).

Электровоз ВЛ10-021 в 1968 г. был подвергнут тягово-энергетическим

испытаниям, которые проводились ЦНИИ МПС.

В процессе выпуска электровозов ВЛ10 в их конструкцию вводились

отдельные изменения. С середины 1974 г. электровозы ВЛ10 стали выпускать с

люлечным подвешиванием кузова (с электровоза №1297 Новочеркасского и с

№1707 Тбилисского заводов). Статический прогиб рессорного подвешивания у

этих электровозов составил 121,5 мм, из которых 67 мм приходится на

люлечное подвешивание.

С 1983 г. началось оборудование электровозов ВЛ10 устройствами СМЕТ

(Система Многих Единиц Телемеханическая), позволяющими управлять двумя

сцепленными электровозами одним машинистом.

Принцип работы

От внешней электрической сети (электростанции), которая вырабатывает

переменный трехфазный ток промышленной частоты (50 ГЦ), ток поступает на

повышающие трансформаторы, которые повышают напряжение от 200 тыс. до более

1 млн. В. Далее этот переменный трехфазный ток по линиям электропередач

поступает на тяговые подстанции, расположенные вдоль железнодорожного пути

на расстоянии 50 – 100 км.

В тяговых подстанциях это высокое напряжение поступает на тяговый

понижающий трансформатор, который понижает напряжение до 3000 В и подает

его на выпрямительное устройство, где по двухполупериодной схеме переменный

трехфазный ток преобразуется в постоянный ток напряжением 3000 В. Этот ток

по двухпроводной схеме подводится одной полярностью к рельсам, а другой – к

контактному проводу, расположенному выше электровоза посередине рельсов

вдоль всего железнодорожного пути.

При поднятом пантографе постоянное высокое напряжение поступает в

высоковольтные камеры, где расположены контакторы и пусковые реостаты.

Машинист с помощью контроллера, расположенного в кабине машиниста,

подключает пусковые реостаты к тяговым электродвигателям постоянного тока,

расположенным на осях тележек. От тяговых электродвигателей через

заземляющие шины электрический ток поступает на колесные пары, а от них – в

рельсы, а по рельсам – возвращается на тяговую подстанцию. Электрическая

цепь оказывается замкнутой и по тяговым электродвигателям начинает

протекать постоянный ток. Якоря электродвигателей начинают вращаться,

преобразуя электроэнергию постоянного тока в механическую работу вращения

якорей. На валу якоря закреплена ведущая шестерня, которая находится в

постоянном зацеплении с ведомой шестерней, закрепленной на оси колесной

пары. Ведомая шестерня вращается и вращает ось колесной пары и колеса

электровоза начинают вращаться. Передаточное отношение зубчатых колес

23:88=1:3,826.

Благодаря наличию сил трения, между колесами и рельсами возникает

касательная сила тяги:

Fк = Nд * Fkg = Nд (3,6 * С * Ф * Ig – ?F), Н

где:

Fkg – касательная сила тяги одного тягового электродвигателя, Н

Nд – число движущихся осей или тяговых электродвигателей локомотива

С – постоянная электроподвижного состава, которая зависит от передаточного

отношения зубчатой передачи, диаметра движущих колес локомотива,

конструктивной постоянной тягового электродвигателя, включающая в себя

число пар полюсов, число параллельных ветвей и активных проводников обмотки

якоря

Ф – магнитный поток тягового электродвигателя, Вб

Ig – переменный ток тягового электродвигателя, А

?F – сила, возникающая из-за механических и магнитных потерь в тяговом

электродвигателе и потерь в зубчатой передаче.

Благодаря наличию касательной силы тяги электровоз движется

вперед. Скорость движения электровоза регулируется машинистом с помощью

контроллера, который расположен в кабине машиниста. Контроллер при

изменении машинистом положения его ручки изменяет величину сопротивления

пусковых реостатов. Чем меньше их сопротивление, тем больше величина тока

Ig, протекающего по тяговым электродвигателям, тем больше частота вращения

якорей тягового электродвигателя и тем больше скорость электровоза.

Направление движения машинист изменяет с помощью специального

переключателя, который изменяет полярность тока одновременно у всех

электродвигателей одной из двух обмоток на обратное и якоря начинают

вращаться в обратную сторону и электровоз движется назад.

Модернизация электровоза ВЛ-10

Выполняя решение октябрьской 2000 года коллегии МПС, работники

Челябинского электровозоремонтного завода совместно со специалистами

ВНИИЖТа приступили к модернизации серийного электровоза ВЛ10, состоящего из

двух секций, для Южно-Уральской железной дороги. Причём решили вести

обновление локомотивов одновременно в двух направлениях. Во-первых, создать

надёжную и отвечающую современным требованиям машину для вождения

пассажирских составов, а во-вторых - для грузового движения, с более

высокими технико-экономическими характеристиками для вождения по системе

многих единиц.

Эта двуединая задача решена экспериментально довольно быстро. В ноябре 2000

года локомотивы, которым предстояло пройти обновление, ещё стояли на

заводском дворе, а 6 февраля 2001 года после обкатки на полигоне

предприятия однокузовной четырехосный пассажирский электровоз с "паспортом"

ВЛЮМ-001 был передан для эксплуатационных испытаний Златоустовскому

отделению Южно-Уральской железной дороги. Тогда же и другой электровоз той

же серии - впервые на сети дорог - прошёл капитальный ремонт с продлением

срока службы на 15 лет в грузовом движении. Особого внимания заслуживает

то, что в обоих случаях проводился не только капитальный ремонт, но и

обновление с учётом перспективы. Для "реанимации" взяли электровоз,

выпущенный Новочеркасским заводом в 1969 году, то есть свой срок

эксплуатации он уже выработал. А суть модернизации заключалась в

оборудовании второй кабины управления, в перекомпоновке машинного

отделения, подкузовного оборудования, дополнительной установке второго

токоприёмника и резервного компрессора.

Локомотив оснащён современной системой радиосвязи и комплексным

локомотивным устройством безопасности (КЛУБ), которому пока нет равных на

зарубежных магистралях.

Таким образом, из серийных, отслуживших нормативные сроки ВЛ10 создаются,

по сути, новые электровозы с маркой ЧЭРЗ, в которых нашли воплощение

разработки научно-производственного комплекса ВНИИЖТа под руководством

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6

МЕНЮ

Технические средства транспорта

Технические средства транспорта

ИНТЕРЕСНОЕ