Современное состояние морского транспорта России

С О Д Е Р Ж А Н И Е Д О К Л А Д А :

|Ведение …………………………………………………………………………………………… |стр. 2 |

| | |

|Современное состояние мирового флота ……………… |стр. 2 |

| | |

|Морской флот РФ ……………………………………………………………………… |стр. 2 |

| | |

|Указ «О мерах …» …………………………………………………………………… |стр. 5 |

| | |

| Пополнение и обновление флота ……………………… |стр. 5 |

| | |

| Необходимые меры для национального флота |стр. 8 |

| | |

|Порты России. Реалии и перспективы …………………… |стр. 9 |

| | |

|Итоги ………………………………………………………………………………………………… |стр. 15 |

| | |

|Список используемой литературы ……………………………… |стр. 16 |

Национальное морское судоходство находится в кризисе. Осуществляя

обвальный переход от планово-регулируемой экономики к рыночной, изменились

формы собственности, появилась хозяйственно-экономическая свобода и

самостоятельность судоходных компаний. Исчезло влияние государства на

морское судоходство. На смену ему пришёл рынок со своими правилами. Для

судоходных компаний наступили суровые и неспокойные времена. Устанавливая

свои нормы правила, рынок преподносит 1-й урок – конкурентную борьбу. В

рыночной экономике, прежде всего, должна быть продумана и правильно

организована деятельность морского национального судоходства.

Стратегия развития национального морского судоходства должна быть

целенаправленно выстроенной, исходя из его назначения, сложившегося

положения и предстоящих в обозримой перспективе задач.

Современное состояние мирового флота (МФ).

МФ изначально предназначен обеспечивать:

- устойчивые внешнеэкономические связи (без чего не мыслима интеграция

в мировую экономическую систему) и, как следствие, независимость

внешней торговли;

- нормальную жизнедеятельность экономических регионов, где МФ является

основным или даже единственным видом транспорта;

- активизацию валютного баланса судоходных стран, особенно с большим

грузооборотом;

- державную стратегию судоходства в мировой океан, способную создавать

и поддерживать в надлежащем состоянии жизненно важные морские

транспортные коммуникации и в том числе мобилизационную

подготовленность судов и оказание военно-морским силам действенной

помощи при возможных экономических и политических мировых

конфликтах.

На сегодняшний день для выполнения вышеуказанных задач мировой морской

флот располагает внушительным транспортным потенциалом. В его составе на

01.01.98 г. насчитывалось 38500 транспортных судов общим дедвейтом 743,7

млн. т, в том числе: 28059 сухогрузных (433,2 млн. т), 9223 наливных

(309,3) и 1218 пассажирских (1,2 млн. т). МФ способен обеспечивать все

жизненно важные транспортные коммуникации в Мировом океане. Каждая

судоходная страна в зависимости от геополитического и экономического

положений, условий и уровня интеграции в экономические и иные блоки

осуществляет стратегию судоходства по-своему.

Морской флот Российской Федерации.

В России со времен Петра I уделялось первостепенное внимание созданию

флота и портов как залогу успеха торговли с иностранными государствами и

источнику пополнения государственной казны. Когда морской транспорт

оказывался в затруднительном положении, государство, понимая его важность и

значение, всегда находило необходимые средства и методы для поддержки. РФ

имеет крупные экономические и политические интересы в международном

судоходстве. Её морская державность определяется не протяжённостью морского

побережья, а мощностью потенциала морского торгового флота. В нашей стране

морской флот всегда был приоритетным. Он постоянно и интенсивно пополнялся

и обновлялся. В 70-80-е гг. в состав флота ежегодно вступало 50-80 судов

общим дедвейтом 0,8-1,0 млн. т. Это позволило в сжатые сроки резко повысить

потенциал транспортного флота. По общему тоннажу среди развитых судоходных

стран морской национальный флот в начале 80-х гг. стремительно вышел вперед

и занял ведущие позиции на мировом фрахтовом рынке, в том числе в наиболее

сложном линейном судоходстве; располагая более чем 1,5 тыс. судов разных

назначений и типов общим дедвейтом более 20 млн. т, он прочно закрепился на

5-м месте.

По технико-эксплуатационным параметрам суда соответствовали

международным стандартам. Наряду с транспортными судами интенсивно

строились суда служебно-вспомогательного флота (аварийно-спасательные,

ледокольные, дноуглубительные, учебно-транспортные, плавкраны и т.д.). На

национальных судостроительных верфях строилась лишь треть судов (из-за их

загрузки военным кораблестроением), две трети – за рубежом (в странах –

членах СЭВ и капиталистических странах). Расчёты со странами – членами СЭВ

осуществлялись по клирингу.

Морской флот – это не только суда, но и надлежаще обустроенная портовая

инфраструктура – порты со складами, хранилищами, базами обслуживания и

т.д., которая развивалась адекватно кораблестроению. Проводилась

реконструкция действующих портов при непрекращающейся круглогодичной

навигации, строились новые крупные порты (Ильичевск, Южный, Новоталлиннск и

др.).

МФ развивался как целостный комплекс. По составу и тоннажу он6 был

сбалансирован с объёмами и направлениями внешнеторговых и каботажных

перевозок, пропускными возможностями портов и портпунктов. Ему были

посильны обеспечение почти всех основных жизненно важных для страны

транспортных коммуникаций Мирового океана и решение национальных

стратегических проблем.

В последний (восьмилетний) период в России сложилась кардинально новая

и, к сожалению, безрадостная ситуация. Принципиальные её особенности

состоят в следующем:

Сведены к минимуму выходы Российской Федерации к Балтийскому и Черному

морям и тем самым затруднён ее доступ к основным морским торговым путям. По

западному периметру постсоветского пространства расположились страны,

стремящиеся использовать геополитическое положение для получения

политических, экономических и иных выгод;

Примерно половина российских экспортно-импортных грузов перевозится

морем. Пропускные возможности портов и портпунктов способны обеспечить лишь

60% перевозок. Подавляющую их часть приходится осуществлять через

прибалтийские и черноморские порты, неся при этом огромные валютные потери,

ибо на западе России вместо семи осталось два порта – Санкт-Петербургский и

Калининградский (причем Калининградский порт анклавный – сухопутно

изолированный от страны), и на юге – Новороссийский и Туапсинский с

ограниченными пропускными способностями. За пределами РФ остались мощнейшие

черноморско-азовские и придунайские порты, обеспечивающие беспрепятственный

доступ к водному пути Центральной Европы по каналу Дунай – Майн – Рейн;

Концевые магистрали западных и южных сухопутных коммуникаций России

остались за рубежом – в Прибалтике, Украине и т.д. Как следствие, РФ

отодвинута в глубь Евразии в северо-восточном направлении. Внутренние и

зарубежные пути, связывающие Россию с внешним миром (особенно на юге и

западе) оказались в зоне конфликтов, потенциальной и реальной

нестабильности. Положение усугубляется позицией Турции с её стремлением

ограничения свободы судоходства через Черноморские проливы, особенно для

крупнотоннажных танкеров.

Северные рубежи России из-за суровых природных условий не могут

компенсировать потери транспортно-коммуникационных возможностей западных и

южных направлений. Особое положение занимает тихоокеанский регион с

богатейшими природными ресурсами, имеющий свободный выход на мировые

морские просторы и благоприятные условия для интенсивного развития

прибрежной инфраструктуры, включая строительство новых портов и

портпунктов.

В 1992 г. при разделе в РФ осталось лишь 10 из 16 морских пароходств. В

наследство, далеко незавидное, она получила морской флот в таком состоянии:

несоразмерный по числу судов и тоннажу с долей морских внешнеторговых

и каботажных перевозок (798 судов общим дедвейтом 10,56 млн.т);

разбалансированный по назначению и группам судов;

малорентабельный с низкими технико-эксплутационными и экономическими

показателями, слабо приспособленный к работе в прогрессивных формах

международного судоходства и направлениях грузоперевозок;

предельной возрастной структуры: основное ядро морского флота

составляли сухогрузы-универсалы, более половины, которых, имели

запредельный (20-ний) возраст.

В свою очередь, в портовом хозяйстве также наблюдалась неразбериха.

В 80-х гг. в результате значительного роста внешнеторгового оборота

образовалась диспропорция между провозной способностью флота и пропускной

способностью портов. Из-за недостатка портовых мощностей в период массового

поступления грузов, особенно при перевозке импортного зерна и других

продовольственных товаров, на рейдах портов в ожидании выгрузки простаивало

до 400 единиц транспортных судов, что приводило к омертвлению материальных

ценностей, потере валюты, задержки доставки грузов потребителям, утрате их

товарной кондиции.

Для устранения сложившейся ситуации были предприняты соответствующие

меры. Средства были изысканы, вышло соответствующее постановление

правительства, предусматривающее в течение двух лет ввод в эксплуатацию

перегрузочных мощностей в 20 портах общей пропускной способностью 8,8 млн.

т и причального фронта длиной 4 км.

Положение в какой-то степени улучшилось. Морской транспорт, хотя и

определёнными финансовыми затруднениями (а они были всегда), продолжал

развиваться.

К концу 1990 г. морские порты имели пропускную способность 360 млн. т

грузов в год и полностью удовлетворяли потребности страны в перегрузке

внешнеторговых и народнохозяйственных грузов.

Опять же, после распада СССР, Россия потеряла основные порты, через

которые осуществлялись главные перевозки, в частности в Прибалтике и

Украине остались все новые нефтеналивные, сухогрузные, контейнерные и

универсальные порты (Южный, Ильичёвск, Вентспилс и др.). Назрела острая

необходимость создания собственных новых портов и увеличения пропускной

способности старых.

Указ «О мерах по возрождению торгового флота России».

Итак, Россия подошла к критической черте. Требовались экстренные меры

по возрождению флота. И они были предприняты: издан Указ Президента РФ от 2

декабря 1992 г. № 1513 «О мерах по возрождению торгового флота России». Во

исполнение указа принято постановление правительства Российской Федерации

от 8 октября 1993 г. № 996 «О реализации первоочередных мер по возрождению

торгового флота России», которым утверждена Программа возрождения торгового

флота России на 1993-2000 гг. (собственно флота и портов). Конечно, даже

при успешном выполнении этой Программы былое величие национального морского

судоходства в обозримой перспективе восстановить просто нереально. Но

многое сделать все же можно, для чего необходимо решить три

основополагающие проблемы:

пополнить и обновить морской флот и создать условия для плавания

преимущественно под национальным флагом;

повысить пропускные возможности морских портов и всей прибрежно-

портовой инфраструктуры и их коммерческую привлекательность для судоходных

компаний и грузовладельцев;

устранить предпосылки возможной морской транспортно-коммуникационной

изоляции страны в потенциально уязвимых морских регионах (Каспийском,

Черноморском, Балтийском).

Пополнение и обновление флота.

Стоимость реализации Программы возрождения флота исчисляется

миллиардами долларов. Стержневая ее проблема - инвестирование.

Предусматривалось три основных источника финансирования:

- собственные средства судовладельцев;

- фонд возрождения флота, формируемы за счёт поступления валюты,

зарабатываемой предприятиями морского транспорта, а также за счёт

средств, непосредственно выделяемых из госбюджета на возрождение

флота;

- средства национальных и иностранных инвесторов (кредиты коммерческих

банков).

Формально они правильны, а по существу призрачны и не более того.

Налоговый пресс не оставил национальным судовладельцам каких-либо надежд на

получение прибыли и выделение средств на пополнение и обновление флота. Не

получая государственной поддержки и ликвидировав Фонд возрождения,

Программа вот уже на протяжении нескольких лет не выполняется в задуманном

объёме. Иностранные инвесторы из-за нашей медлительности, отсутствия

государственного субсидирования, неопределённости, местных противоречий,

бесконечных дискуссий об экологической опасности портового строительства,

несовершенства законодательной базы теряют интерес к России.

Программа финансируется в основном за счёт собственных средств

предприятий отрасли и займов. Бюджетные средства направляются на

строительство судов для государственных нужд и объектов обеспечения

безопасности мореплавания.

Сложившаяся обстановка вынудила судовладельцев самостоятельно искать

выход из положения, а он был единственным – перевод судов под иностранный

флаг в оффшорные зоны. Этим своевременно воспользовались дальновидные

руководители судоходных компаний и тем самым подступили, хотя бы частично,

к решению извечной проблемы судоходства – пополнению и обновлению флота

(яркий пример – ОАО «Новошип»). За 1992-1998 гг. построено 150 судов общим

дедвейтом 3,47 млн. т. Так же построено 374 новых речных судов. Построено и

модернизировано 272 судна смешанного (река-море) плавания для предприятий

речного транспорта, что позволило в 1998 г. довести объём перевозок

внешнеторговых грузов до 24 млн. т при задании 20-22 млн. т. Более

подробные данные по постройке судов (по годам) приводятся в таблице 1.

Таблица 1

| |ство |тыс. т |тво |, тыс. |тво |, тыс. |тво |, тыс. |

| | | | |т | |т | |т |

|1992 |44 |1235,5 |4 |24,8 |12 |62,9 |32 |1172,6 |

|1993 |21 |295,4 |5 |24,6 |8 |64,7 |13 |230,7 |

|1994 |15 |226,8 |6 |39,8 |8 |51,0 |7 |175,8 |

|1995 |13 |274,0 |5 |21,1 |5 |29,1 |8 |244,9 |

|1996 |20 |485,1 |3 |24,0 |1 |5,9 |19 |479,2 |

|1997 |14 |165,6 |3 |18,2 |4 |49,3 |10 |116,3 |

|1998 |22 |790,1 |2 |11,3 |4 |85,7 |19 |704,4 |

|Итого|149 |3472,5 |28 |163,8 |42 |348,6 |108 |3123,9 |

Сравнительно большое пополнение судов в 1992 г. объясняется ранее

сделанными заказами на постройку. Следует отметить, что для ОАО

«Совкомфлот» было построено за 1992-1998 гг. под иностранный флаг

регистрации 33 судна общим дедвейтом 1612 млн. т. Акции этого акционерного

общества находятся полностью в государственной собственности. Сравнительно

мало судов было построено на национальных судостроительных верфях (из-за

высокой стоимости, связанной, как правило, с таможенными пошлинами на

недостающее комплектующее оборудование). Преобладающая доля судов построена

не под национальный, а под иностранный флаг. Эта тенденция всё более

усиливается, приобретая завидную устойчивость.

Из 112 построенных за 6 лет морских судов доля судов, вышедших с

отечественных верфей, составляет около 20%. Для сравнения, в бытность

Советского Союза этот показатель равнялся около 50%.

Рекордным по поставкам флота стал 1998 г., когда было построено 23

судна общим дедвейтом около 800 тыс. т, что соответствует уровню поставок

судов для Минморфлота СССР в лучшие годы.

В результате пополнения флота новыми судами средний возраст их

снизился, например, в АО «Приморское морское пароходство» с 17 до 12 лет, в

АО «Дальневосточное морское пароходство» с 18 до 15 лет. Одним из лидеров

по данному показателю является также ОАО «Новошип».

Динамика развития морского флота, если внимательно к ней присмотреться,

не вызывает оптимизма (табл. 2): суда заметно стареют, сокращается тоннаж

под национальным флагом регистрации.

Таблица 2

|Судоходные компании|1992 г. |1994 г. |1996 г. | 1998 г. |

| |ество|йт, |ество|йт, |ество|йт, |ество|йт, |

| | |тыс. | |тыс. | |тыс. | |тыс. |

| | |т | |т | |т | |т |

|Суда под |799 |10593|757 |9235,|1083 |10113|1014 |6819,|

|национальным | |,6 | |8 | |,1 | |1 |

|основные |799 |10593|692 |9021,|574 |7589,|362 |4841,|

|пароходства | |,6 | |8 | |5 | |2 |

|совместные |- |- |- |- |27 |412,6|16 |300,5|

|прочие судоходные |- |- |65 |214,0|482 |2111,|636 |1677,|

|компании | | | | | |0 | |4 |

|Суда под |63 |2387,|161 |4600,|176 |5192,|201 |5945,|

|иностранным флагом:| |0 | |5 | |2 | |5 |

|оффшорные компании |14 |371,0|87 |1305,|105 |1987,|132 |2925,|

| | | | |8 | |5 | |3 |

|ОАО «Совкомфлот» |49 |2016,|74 |3297,|71 |3204,|69 |3020,|

| | |0 | |7 | |7 | |2 |

|Итого |862 |12980|918 |13836|1259 |15305|1215 |12764|

| | |,6 | |,3 | |,3 | |,6 |

Увеличивается число судов работающих в оффшорных зонах. Заявления что

они находятся под национальным контролем, в общем-то, не совсем корректны и

в значительной степени иллюзорны. Прогнозировать развитие морского

национального флота в условиях экономической и политической нестабильности

– дело неблагодарное и рискованное. И все же если общая ситуация останется

Страницы: 1, 2

МЕНЮ

Современное состояние морского транспорта России

Современное состояние морского транспорта России

ИНТЕРЕСНОЕ