Разработка технологического процесса ТО-2 автобуса ЛиАЗ-677

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ 3

1. КРАТКАЯ ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА И УСТРОЙСТВО АВТОБУСА ЛиАЗ-677 4

2. СТАТИСТИЧЕСКОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ СРОКОВ И СОСТАВА РАБОТ ПО ТО-2 АВТОБУСА

ЛиАЗ-677 9

2.1 Исходные данные 9

2.2 Определение закона распределения периодичности ТО-2 при

завершенных испытаниях 10

2.3 Исследование вероятности возникновения неисправностей и состава

работ по сопутствующему текущему ремонту 11

3. РАЗРАБОТКА ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА ТО-2 АВТОБУСА ЛиАЗ-677 14

3.1 Перечень работ ТО-2 автобуса ЛиАЗ-677 14

3.2 Используемые эксплуатационные материалы 17

3.3 Определение производственной программы 18

3.4 Подбор технологического оборудования 19

3.5 Техничесое нормирование трудоемкости ТО-2 20

ЗАКЛЮЧЕНИЕ 23

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ 22

ПРИЛОЖЕНИЯ --------------------------------------------------------------

---------------------- 23

ВВЕДЕНИЕ

Курсовой проект по технической эксплуатации автомобилей ставит своей

целью:

1. закрепление и расширение теоретических и практических знаний по

организации и технологии ТО и ТР автомобилей;

2. развитие у студентов навыков самостоятельной работы со специальной

нормативной и научно-технической литературой при разработке

технологических процессов ТО, ремонта и оценке надежности автомобилей в

условиях АТП;

Темой данного курсового проекта является разработка технологического

процесса ТО-2 автобуса ЛИАЗ-677. Первая часть проекта посвящена

статистической оценке периодичности и трудоемкости работ ТО-2 автобуса

ЛИАЗ-677, что необходимо для правильной разработки самого

технологического процесса (определение оптимальной периодичности,

техническое нормирование труда, выбор технологического оборудования).

1. КРАТКАЯ ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА И УСТРОЙСТВО АВТОМОБИЛЯ ЛИАЗ-677

Таблица 1.1

Общие данные

|Модель автомобиля |ЛИАЗ-677 |

|Кузов |Цельнометаллический,|

| |несущий |

|Тип кузова |Седан |

|Двигатель |ЗМЗ-402 |

|Максимальная скорость, км/ч |147 |

|Контрольный расход топлива (летом, для исправного | |

|автомобиля, после пробега 5000 км, с частичной | |

|массой 2 чел.), л/100км: | |

|При скорости 90 км/ч |9,3 |

|При скорости 120 км/ч |12,9 |

|Количество мест (включая место водителя) |5 |

|Масса снаряженного автомобиля, кг |1400 |

|Полная масса автомобиля, кг |1790 |

|Допустимый груз в багажнике (при нагрузке 5 чел.), |50 |

|кг | |

|Допустимая масса установленного на крыше багажника | |

|с грузом, кг |50 |

|Допустимая полная масса буксируемого прицепа, не | |

|оборудованного тормозами, кг |500 |

|Допустимая полная масса буксируемого прицепа, | |

|оборудованного тормозами, кг |1400 |

|Габаритные размеры автомобиля, мм: | |

|Длина |4885 |

|Ширина |1800 |

|Высота (без нагрузки) |1476 |

|Колёсная база, мм |1800 |

|Колея колес, мм: | |

|Передних |1496 |

|задних |1425 |

|Наименьший дорожный просвет, мм |156 |

|Наименьший радиус поворота по колее переднего |5,6 |

|наружного колеса, м | |

Красным шрифтом выделен БРЕД!!!!!

Таблица 1.2.

Двигатель

|Модель |ЗМЗ-402 |

|Тип |Карбюраторный, |

| |четырёхцилиндровый |

|Диаметр цилиндра и ход поршня, мм |92х92 |

|Рабочий объём цилиндров, л |2,445 |

|Степень сжатия |8,2 |

|Порядок работы цилиндров |1-2-4-3 |

Продолжение табл.

1.2.

|Система зажигания |бесконтактная |

|Свечи зажигания |А14В1 |

|Датчик распределения зажигания |19.3706 |

|Коммутатор |13.3734-01 |

|Резистор |14.3729 |

|Катушка зажигания |Б116 |

|Максимальная мощность, кВт (л.с.): | |

|По советскому стандарту |73,5 (100) |

|По ISO |66,0 (89,7) |

|Максимальный крутящий момент при частоте вращения | |

|коленчатого вала 2400-2600 об/мин, Н*м (гкс*м): | |

|По советскому стандарту |18,2 (18,6) |

|По ISO |17,2 (17,5) |

|Сорт бензина (по стандарту): |АИ-93 |

|Октановое число по моторному методу |85 |

|Октановое число по исследовательскому методу |93 |

|Направление вращения коленчатого вала (наблюдая со | |

|стороны вентилятора) |правое |

Таблица 1.3.

Трансмиссия

|Сцепление |Однодисковое, сухое,|

| |с гидравлическим |

| |приводом выключения |

|Коробка передач |Механическая, |

| |четырёхступенчатая, |

| |с синхронизаторами |

| |на всех передачах |

| |переднего хода |

|Передаточное число коробки передач: | |

|1 передача |3,5 |

|2 передача |2,26 |

|3 передача |1,45 |

|4 передача |1,0 |

|задний ход |3,54 |

|Задний мост |С разъёмным или не |

| |разъёмным картером |

|Главная передача |Коническая, |

| |гипоидная, |

| |передаточное число –|

| |3,9 |

Таблица 1.4.

Ходовая часть

|Передняя подвеска |Независимая, на |

| |рычагах с |

| |цилиндрическими |

| |пружинами |

|Задняя подвеска |На продольных |

| |полуэллиптических |

| |рессорах |

Продолжение табл. 1.4.

|Амортизаторы |Гидравлические, |

| |телескопические, |

| |двухстороннего |

| |действия |

|Колёса |Штампованные, |

| |дисковые |

|Шины |Радиальные, |

| |бескамерные, размер |

| |205/70/R 14 93 S |

Таблица 1.5.

Рулевое управление

|Рулевой механизм |Глобоидальные червяк|

| |с трёхгребневым |

| |роликом. |

| |Передаточное число –|

| |19,1 |

|Рулевая колонка |С энергопоглощающим |

| |элементом и |

| |противоугонным |

| |устройством |

Таблица 1.6.

Тормозная система

|Рабочая тормозная система: | |

|Передние и задние тормозные механизмы |Барабанные |

|Привод |Гидравлический, |

| |двухконтурный, с |

| |главным цилиндром |

| |типа «тандем», |

| |сигнальным |

| |устройством выхода |

| |из строя одного из |

| |контуров и |

| |регулятором давления|

| |в системе задних |

|Усилитель |тормозов |

| |Вакуумный, действует|

| |на главный цилиндр |

|Стояночная тормозная система |Привод механический.|

| |Действует на колодки|

| |задних тормозов |

| |рабочей системы. |

| |Рычаг на тоннеле |

| |пола между передними|

| |сиденьями |

Таблица 1.7.

Электрооборудование

|Напряженность в сети, В |12 (отрицательные |

| |выводы источников |

| |питания соединены с |

| |корпусом автомобиля)|

Продолжение табл. 1.4.

|Аккумуляторная батарея |6СТ-66-А3 или |

| |6СТ-60ЭМ |

|Генератор |16.3701 переменного |

| |тока со встроенным |

| |выпрямителем |

|Регулятор напряжения |13.3702-01, |

| |бесконтактный |

|Стартер |СТ230-Б4 |

|Звуковые сигналы |С302Г и С303Г |

Таблица 1.8.

Заправочные емкости, л

|Топливный бак |55 |

|Система смазки двигателя: | |

|Со стальным штампованным картером |6,0 |

|С литым алюминиевым картером |5,0 |

|Система охлаждения двигателя |12 |

|Картер коробки передач |0,95 |

|Картер заднего моста |1,2 |

|Картер рулевого механизма |0,4 |

|Передний амортизатор (каждый) |0,14 |

|Задний амортизатор (каждый) |0,21 |

|Система гидравлического привода тормозов |0,5 |

|Система гидравлического привода выключения | |

|сцеплений |0,18 |

|Количество смазки в ступицах передних колёс |150 |

|(каждой), г | |

|Бачок стеклоомывателя |2,0 |

Таблица 1.9.

Общие данные для регулировок и контроля

|Зазор между коромыслами и выпускными 1 и 4 цилиндров на | |

|холодом двигателе при 15-20?С, мм |0,35 - 0,40 |

|Зазор между остальными коромыслами и клапанами, мм |0,40-0,45 |

|Давление масла (для контроля, не подлежит) при скорости |200-400 |

|50км/ч, кПа (кгс/см2) |(2-4) |

|Прогиб каждого ремня вентилятора при нажатии с усилием 4даН | |

|(4кгс), мм |8-10 |

|на холостом ходу при 1200 об/мин |2,5 |

|Зазор между электродами свечей, мм |0,8-0,95 |

|Регулируемое напряжение в сети, В |13,-14,7 |

|Нормальная температура жидкости в системе охлаждения | |

|двигателя, ?С |80-90 |

|Минимальная частота вращения коленчатого вала в режиме | |

|холостого хода, мм-1 |500-650 |

|Свободный ход педали сцепления, мм |12-28 |

|Свободный ход педали тормоза при неработающем двигателе, мм |3-5 |

|Свободный ход по ободу рулевого колеса в положении, | |

|соответствующем прямолинейного движению, мм |Не более 17 |

|Минимально допустимая толщина фрикционных накладок передних | |

|и задних тормозов, мм |1,0 |

Продолжение табл. 1.9.

|Максимальный уклон, на котором автомобиль с полной нагрузкой| |

|удерживается стояночным тормозов, % |16 |

|Плотность охлаждающей жидкости ТОСОЛ-А40 при 20?С, г/см2 |1,078-1,085 |

|Давление воздуха в шинах передних и задних колёс, кПа |200 (2,0) |

|(кгс/см2) | |

|Углы установки передних колёс: | |

|Развал |0?±30' |

|Разность в значениях развала для правого и левого колёс |не более 30'|

|Наклон нижнего конца шкворня для правого и левого колёс | |

| |от 0? до -1?|

|Разность в значениях наклона шкворня для правого и левого | |

|колёс |(0?±30') |

|Схождение колёс: |не более 30'|

|При замере по шиша | |

| | |

|При замере по ободьям, мм |1,5-3 мм |

|Угол поворота внутреннего колеса (не регулируется), не менее|(10'-20') |

| |1,0-1,6 |

| |41?-43? |

Таблица 1.9.

Моменты затяжки основных резьбовых соединений

|Наименование соединения |Момент затяжки, даН*м |

| |(гкс*м) |

|Гайка крепления крышки шатуна |6,8-7,5 |

|Гайка крепления головки блока цилиндров |8,5-9,0 |

|Гайка ведущей шестерни заднего моста |16-20 |

|Гайка крепления колёс |10-12 |

2. СТАТИСТИЧЕСКОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ СРОКОВ И СОСТАВА РАБОТ ПО ТО-2 АВТОБУСА

ЛИАЗ-677

При решении задач технического обслуживания и ремонта автомобилей важное

значение имеет создание нормативной базы: расчет ресурсов деталей, узлов и

агрегатов, определение допустимых отклонений диагностических параметров,

определение периодичности ТО, расчет потребности в запасных частях и т.д.

2.1. Исходные данные

Имеем следующие результаты исследования периодичности ТО-2 автобуса ЛИАЗ-

677 (см. рис.2.1. и табл.2.1.)

Частота

[pic]

Границы интервалов, %

Рис. 2.1.

Таблица 2.1.

|Границы |45-50 |50-55 |55-60 |60-65 |65-70 |70-75 |75-80 |

|Середина интервала|47,5 |52,5 |57,5 |62,5 |67,5 |72,5 |77,5 |

|Частота |2 |3 |3 |11 |7 |4 |1 |

Операции по сопутствующему текущему ремонту распределились следующим

образом:

. по двигателю и его системам - 1 техническое воздействие,

. по гидромеханической передаче - 21,

. по карданной передаче и заднему мосту - 4,

. по рулевому управлению - 11,

. по подвеске - 9,

. по тормозам и ступицам колес - 6,

. по электрооборудованию - 16,

. по кузову и кабине - 3.

Всего - 71 техническое воздействие по 40 автобусам.

2.2. Статистическая обработка экспериментальных данных по законам

нормальному и Вейбулла

Завершенные испытания используются в тех случаях, когда ресурс

испытаний сравнительно невелик: обычно при этих испытаниях можно

получить сравнительно большой объем статистики, что повышает точность

результатов. Расчет периодичности ТО-2 производим с помощью ЭВМ, поэтому

исходные данные необходимо записать в виде:

06 - число интервалов разбиения выборки,

0040 - объем выборки,

0130130150150150150150170170170170170170170170170170170170170190190190

19019 019019019019001919019021021021021021021021023 - статистическая

информация,

Таблица 2.2

Результаты статистической обработки периодичности ТО-2 автобуса ЛиАЗ-

677 на ЭВМ

здесь должна быть распечатка с ЭВМ

Из табл. 2.2 видно, что средний пробег между ТО-2 составляет L=17100

км, а среднеквадратическое отклонение ? = 2 300 км. Таким образом,

около 70% ТО-2 проводится в промежутке от 14 800 до 19 400 км. Так как

нормативная периодичность ТО-2 составляет 16 000 км (без поправочных

коэффициентов), то данные результаты можно признать соответствующими

нормативу, хотя и наблюдается некоторое увеличение пробегов между ТО-2,

что вполне возможно при повышении качества проведения работ.

2.3 Исследование вероятности возникновения неисправностей и состава

работ по сопутствующему текущему ремонту

Для оценки математического ожидания возникновения неисправности

служит доверительный интервал, показывающий наибольшую и наименьшую

вероятность возникновения той или иной неисправности:

[pic]

где p1, p2 - верхняя и нижняя границы интервала, определяемые по

формуле:

[pic]

где n = 40 - количество наблюдений (40 автобусов),

t = 1,63 при доверительной вероятности ? = 0,9 (90%

результатов попадут в данный интервал),

? = m/n - опытная вероятность события (m - число

благоприятных исходов события - возникновение неисправности).

Результаты расчетов приведены в таблице 2.3.

Из приведенных расчетов видно, что наиболее вероятно возникновение

необходимости текущего ремонта по ГМП, рулевому управлению и

электрооборудованию. Эти данные необходимо учитывать при разработке

технологического процесса ТО-2, при расчете необходимости в запасных

частях и т.д.

Для определения наиболее вероятного числа одновременно возникших

неисправностей используют производящую функцию вида:

?n(z) = (p1z + q1)(p2z + q2)* ... *(pnz + qn),

где pi - вероятность появления i-го события (pi = mi/ni),

qi - вероятность не появления i-го события (qi = 1- pi).

Таблица 2.3

Доверительные интервалы вероятности возникновения неисправностей

|Неисправности |m |? |p1 |p2 |pср |

|Двигателя и его систем |1 |0,025 |0,0055 |0,1036 |0,0793 |

|Гидромеханической передачи |21 |0,525 |0,399 |0,648 |0,5235 |

|Карданной передачи |4 |0,1 |0,046 |0,204 |0,125 |

|Рулевого управления |11 |0,275 |0,177 |0,401 |0,289 |

|Подвески |9 |0,225 |0,136 |0,348 |0,242 |

|Тормозов и ступиц колес |6 |0,15 |0,0799 |0,264 |0,172 |

|Электрооборудования |16 |0,4 |0,284 |0,529 |0,4065 |

|Кузова и кабины |3 |0,075 |0,0304 |0,172 |0,1012 |

В нашем случае:

. p1 = 0.025, q1 = 0.975.

. p2 = 0.525, q2 = 0.475.

. p3 = 0.100, q3 = 0.900.

. p4 = 0.275, q4 = 0.725.

. p5 = 0.225, q5 = 0.775.

. p6 = 0.150, q6 = 0.850.

. p7 = 0.400, q7 = 0.600.

. p8 = 0.075, q8 = 0.925.

Производящая функция примет вид:

?8(z)=(0.025z+0.975)(0.525z+0.475)(0.100z+0.900)(0.275+0.725)(0.225z+

0.775)(0.150z+ +0.850)(0.40z+0.60)(0.075z+0.925)=3.63*10-7z8+2.715*10-

5z7+3.726*10-4z6+4.129* *10-3z5+5.142*10-2z4+1.789*10-

1z3+3.364*10-1z2+3.129*10-1z1+1.1*10-1z0.

Результаты расчетов производящей функции приведены в таблице 2.4, из

которой видно, что наиболее вероятно возникновение двух неисправностей

(33,64 %). Также высока вероятность возникновения только одной

неисправности (31,29 %). С учетом расчета доверительных интервалов

с большой вероятносттью можно утверждать, что это будут неисправности

гидромеханической передачи и электрооборудования (см. табл. 2.3)

Таблица 2.4

Вероятность одновременного возникновения неисправностей

| |(30-40 | | | |

|ные |(дл( 53,1м)| |узкого типа |перемещение автобуса с |

|я |2( |плотности |2( |обслуживания АКБ, а |

| |2( |ИЭ-1 |Мотор-тестер|мотор-тестер К-488 |

| |Денсиметр( |3( |К-488 |помимо диагностирования|

|ии | |532 | |агрегатов позволяет |

|части | |для |КИ-9859 |наименьшими затратами |

| | |2138 | | |

| | | | |т(д( |

| | |1127( | |невысокой стоимости( |

3.5 Техническое нормирование трудоемкости ТО-2

Производственные процессы ТО и ТР представляют собой мелкосерийный или

единичный тип производства. Им присущи такие основные черты, как широкая

номенклатура работ, закрепленных за одним рабочим, нестабильная загрузка

рабочего на протяжении смены, низкий уровень разделения и кооперации труда.

Потребность в выполнении работ определенного наименования и их объем

определяется в зависимости от технического состояния автомобиля, что

приводит к нестабильной загрузке рабочего в течение смены.

При нормировании трудозатрат по ТО и ТР руководствуются в основном

Положением о ТО и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта и

Типовыми нормами времени на ремонт автомобилей в условиях АТП. Значительная

вариация трудозатрат на выполнение одних и техже работ при различном

техническом состоянии автомобиля требует широкого использования укрупненных

норм труда, установления средних затрат времени на операции или их

комплексы.

Техническая норма времени на операцию рассчитывается по формуле:

tшт = tосн+tвсп+tдоп, чмин,

где tшт - штучное время на операцию,

tосн - основное время, в течение которого выполняется заданная

работа (регламентируется Положением),

tвсп = (3 - 5%) tосн - вспомогательное время на производство

подготтовительных воздействий на изделие,

tдоп = tобсл+tотд - дополнительное время, состоящее из:

tобсл = (3 - 4%) tосн - время на обслуживание оборудования и

рабочего места,

tотд = (4 - 6%) tосн - время на отдых и личные нужды.

В соответствии с Положением основное время на ТО-2 автобуса ЛиАЗ-677

равно 31,5 челч, но так как мы используем поточный метод обслуживания

вместо тупикового и более производительное оборудование, то необходимо

произвести корректировку трудоемкости путем введения коэффициента,

учитывающего повышение производительности труда:

Тосн' = Кппт*Тосн = 0,75*31,5 = 23,6 челч.

Оплата труда ремонтных рабочих производиться по штучно-калькуляционному

времени:

tштк = tшт + tп-з/Nп, чмин,

где tп-з = (2 - 3%) Тсм - подготовительно-заключительное время на

получение задания, ознакомление с технической документацией, получение и

сдачу инструмента, сдачу работы и т.п. (Тсм = 8 ч. - продолжительность

смены).

Nп - число изделий в одной последовательно обрабатываемой партии

(количество ТО-2 за смену).

Количество ТО-2 за смену определяем по формуле:

Nп = ?лТсмNрл/Тосн',

где ?л = 0,75 - 0,8 - коэффициент использования поточной линии,

Nрл = 8 - количество рабочих на линии.

Подставляя числовые данные получим : Nп = 0,75*8*8/23,6 ” 2 ТО-2 за

смену. Так как суточная производственная программа составляет 4 ТО-2 в

сутки, то необходим двухсменный режим работы ремонтно-обслуживающих

рабочих.

Результаты расчетов приведены в таблице 3.2.

В нашем случае ТО-2 организовано на поточной линии, поэтому необходимо,

чтобы трудоемкость работ на всех постах одинаковой. Это достигнуто путем

соответствующей группировки работ и размещением ремонтных рабочих по

постам( см.табл 3.2 и Приложение 1).

Таблица 3.2

Трудоемкость работ ТО-2 автобуса ЛиАЗ-677

|по МК | |( |л( |( | |рабочих на | |чмин |

|1 |18 |2 |2 |1 |23 |1 |9 |27,5 |

|2 |404 |16 |14 |20 |454 |2 |9 |458,5 |

|3 |404 |16 |14 |20 |454 |2 |9 |458,5 |

|4 |404 |16 |14 |20 |454 |2 |9 |458,5 |

|5 |186 |10 |10 |12 |218 |1 |9 |222,5 |

|Всего: |1416|60 |54 |73 |1603|8 |45 |1625,5 |

С учетом расчетов, сделанных в первой части проекта, следует учесть

увеличение трудоемкости ТО-2 в связи с необходимостью проведение

сопутствующего текущего ремонта. Нами было получено, что наиболее вероятна

необходимость ремонта ГМП и электрооборудования. С учетом удельной

трудоемкости данных видов работ повышение трудоемкости ТО-2 в среднем

составит 8 - 10 чел.-ч. Это увеличение трудоемкости можно компенсировать,

используя на данных видах работ рабочих с других постов, не занятых в

данный момент (т.н. скользящих рабочих). Это может быть рабочий с поста

мойки, бригадир и т.п.

Технологический процесс ТО-2 автобуса ЛиАЗ-677 оформляем на маршрутных

картах по ГОСТ 3.1118-82 (см. Приложение 1), а одну из операций (ТО-2

системы питания) на маршрутной карте по ГОСТ 3.1407-86 (см. Приложение 2) и

составляем для нее карту эскизов по ГОСТ 3.1404-81 (см. Приложение 3).

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В ходе выполнения курсового проекта по дисциплине "Техническая

эксплуатация автомобилей" разработали технологический процесс ТО-2

автобуса ЛИАЗ-677.

Кроме того было произведено исследование фактических сроков ТО-2 с

помощью ЭВМ и определены наиболее вероятные неисправности.

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Техническая эксплуатация автомобилей: Учебник для Вузов/ под

ред. Г.В. Крамаренко. - М: Транспорт, 1983

2. Техническая эксплуатация автомобилей: Методические указания к

курсовой работе/ сост. Дажин В.Г, Фомягин Л.Ф. - Вологда:ВоПИ,

1995, 41.

3. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного

состава автомобильного транспорта. Ч. 2. Автобус ЛиАЗ-677. - М:

Транспорт - 1979.

4. Александров Л.А. Техническое нормирование труда на

автотранспорте. - М: Транспорт, 1976.

5. Гмурман В.Е. Руководство к решению задач по теории вероятности и

математической статистике. - М: Высшая школа, 1979.

6. Иванов В.Б. Справочник по нормированию труда на автомобильном

транспорте. - Киев: Тэхника, 1991.

7. Селиванов С.С. Механизация процессов технического обслуживания и

ремонта автомобилей. - М: Транспорт, 1984.

-----------------------

Д - 2

Мойка

Прием автобуса

Сдача автобуса

Контроль

качества

ТР

ТО-2

МЕНЮ

Разработка технологического процесса ТО-2 автобуса ЛиАЗ-677

Разработка технологического процесса ТО-2 автобуса ЛиАЗ-677

ИНТЕРЕСНОЕ