Проблемы автомобилестроения

Проблемы автомобилестроения

Содержание.

Введение....................................................................

...................3

I Проблемы Украинского автомобилестроения в условиях

становления

рынка.......................................................................

4

II Состояние автобусостроения Украины и перспективы развития..8

III Прорыв

АвтоКрАЗа...................................................................

..10

IV Автомобиль и

экология...............................................................13

Заключение..................................................................

...............16

Список использованной

литературы............................................17

Введение.

По мере экономического роста страны, объемов общественного производства

усложняются межотраслевые и территориальные экономические связи, все более

актуальной становится проблема повышения эффективности общественного

производства.

Транспорт - одно из важнейших звеньев народного хозяйства,

взаимосвязанное со всеми материальными отраслями и непроизводственной

сферой.

Как и сейчас, так и в перспективе будет увеличиваться спрос как на

легковые, так и на грузовые автомобили, который обуславливается причинами

экономического, социального и научно-технического характера.

Прежде всего, под влиянием определенного увеличения численности

населения, действия объективного роста его потребностей неизбежно

возрастает покупательский спрос на легковые автомобили. Необходимости

увеличения сбыта и выпуска грузовых автомобилей требует и будет требовать

все повышающееся значение автотранспорта в перевозках грузов. Из-за

увеличения численности населения и из-за ограниченности использования

личного транспорта (из-за топливно-энергетических и финансовых проблем),

растет спрос на городской транспорт: автобусы, троллейбусы, трамваи;

который пребывает сейчас в кризисном состоянии.

Однако в наше сложное время производство автомобилей снижается,

сроки внедрения новых моделей постоянно отодвигаются. Продукция,

которая выпускается сегодня не радует потребителя ни новизной технических

решений, ни качеством.

Пессимистически настроенные специалисты предсказывают для автомобильной

промышленности Украины еще более тяжелые времена. Конкурентоспособность

производимых автомобилей на низком уровне, а цены на них приближаются к

мировому уровню. Время монополий кончилось. У покупателя появилась

возможность выбора-импорт автомобилей растет. И этому не могло помешать

даже повышение таможенных пошлин, хотя оно и привело к скачку цен на

автомобили зарубежного производства. Но машину сегодня мало кто покупает на

многолетние трудовые сбережения. Основная часть покупателей-люди

состоятельные. За надежность и качество можно переплатить.

Через несколько лет автомобильная промышленность столкнется еще с одной

проблемой. С проблемой нехватки квалифицированных кадров.

К сожалению, в наследство независимой Украине достался автопарк с

деформированной структурой. Выход из этой ситуации один: создать автопарк

заново. Мощности есть. Школа талантливых конструкторов тоже. Наконец, есть

сегодня поддержка со стороны государства.

А для обеспечения эффективного использования автотранспортных

средств, которые у нас есть, требуются новые методы планирования развития и

организации управления работой автотранспортных предприятий и организаций,

новые подходы к оценки их хоз. деятельности и использования

автотранспортных средств, усиление действенности экономических стимулов и

рычагов в формировании противовозвратного механизма, переход на нормативный

метод развития автомобильного транспорта.

I Проблемы Украинского автомобилестроения в условиях становления

рынка.

Созданная в годы первых пятилеток отечественная автомобильная

промышленность к моменту распада СССР занимала первое место в мире по

выпуску автобусов, третье по выпуску грузовых автомобилей и шестое по

выпуску автомобилей легковых. Будучи одной из ведущих отраслей гражданского

машиностроения (численность работающих свыше 1,5 млн.чел.), она в полной

мере испытала на себе появления кризиса в экономике: спад производства,

сокращение инвестиций, старение производственного аппарата. Между тем, как

показывает опыт послевоенных Германии и Японии, оживление в автомобильной

промышленности было важнейшим фактором, позволившим этим странам преодолеть

разруху и вступить в эпоху экономического процветания. И сейчас

автомобилестроение повсеместно является отраслью, определяющей уровень

экономического развития страны. Потому, что его продукция удовлетворяет

важнейшие социально-экономические потребности общества, обеспечивает

передвижение товаров и населения, в значительной мере предопределяет размер

платежеспособного спроса, создавая для населения побудительные мотивы к

расширению этого спроса за счет повышения деловой активности и роста

производительности труда. Развитие производства и связанное с расширением

масштабов использования автомобилей инфраструктуры вызывает рост объема

продукции во всех отраслях материального производства и в сферах платных

услуг, способствует повышению занятости населения.

Учитывая массовый характер производства, техническую сложность

продукции, пользование которой оказывает непосредственное воздействие на

экологию, успешно развивающаяся при рыночных отношениях и конкуренции

автомобильная промышленность становится одним из основных потребителей

достижений научно-технического прогресса, побудителем дальнейшего развития

разделов науки и техники, способной в значительной степени заменить в этом

качестве сокращающихся во всех странах бывшего СССР военно-промышленный

комплекс.

Но особенно велики роль и значение отрасли для Украины. Ведь доля

Украины в ней по выпуску продукции составлял 40%.Теперь же, когда произошел

распад СССР и прекращена деятельность СЭВ, экономические связи Украины с

другими государствами нарушились, она осталась без собственного

производства ряда видов и типоразмеров автомобильной техники, что

дополнительно осложняет экономическую ситуацию, Большие сложности возникают

с потерей мощностей по производству автобусов малого(ЛиАЗ) и особо

малого(РАФ) классов, магистральных автопоездов и самосвалов (БелАЗ, МоАЗ),

легковых автомобилей большого и среднего классов (ГАЗ,ВАЗ).

Для стабилизации положения и развития отрасли в условиях становления и

укрепления рыночных отношений Украины необходимо решить две основные

задачи. Первая: удовлетворять спрос отечественных и зарубежных потребителей

в современной продукции отрасли; вторая: обеспечить стабильное

финансирование отрасли, позволяющее своевременно переходить на выпуск новой

продукции.

Украинский внутренний рынок остается достаточно емким. Например,

обеспеченность населения Украины легковыми автомобилями составляет около 50

шт. на 1 тыс. населения, в то время как в Западной Европе- 400-500, в

Восточной-130-200.

Общую потребность в легковых автомобилях можно представить состоящей из

двух частей, первая из которых обеспечивает воспроизводство принадлежащего

населению парка и представляет собой продажу на потребительском рынке.

Вторая часть комплектует парк общего пользования (такси,прокат), парк

служебных автомобилей, используемых для обслуживания различных организаций

и предприятий, органов государственного управления, а также обеспечивает

другие потребности в легковых автомобилях (охрана общественного порядка,

оборона, экспорт и т.п.). Она в совокупности может быть обозначена как

поставка для обеспечения потребности народного хозяйства.

Сопоставление возрастной структуры парка стран, входивших в СССР, и

развитых стран Запада показывает, что доля автомобилей возраста свыше 10

лет составляет у нас около половины всех находящихся в парке машин, на

Западе - менее четверти. Большое кол-во старых автомобилей, находящихся в

эксплуатации и поддерживаемых в работоспособном состоянии в основном

благодаря энтузиазму владельцев, ухудшает экологическую обстановку и

снижает безопасность движения.

В перспективном периоде можно ожидать незначительного увеличения средних

расстояний перевозок грузов благодаря оптимизации транспортных связей.

Несмотря на рост цен на топливо, автомобили и запасные части к ним,

грузооборот к 2000 г. возрастет, по сравнению с настоящим временем, на 5-7

%, а его структура существенно изменится.

В перспективной структуре потребности в легковых автомобилях будут

превалировать машины особо малого (с двигателями рабочим объемом до 1л) и

малого (от 1 до 1,5 л) классов.

Потребность в грузовых автомобилях будет обусловлена изменением

партийности отправок грузов с развитием фермерских хозяйств и приватизацией

предприятий торговли. Причем возрастет спрос как на грузовые автомобили и

фургоны малого класса для мелко партийных грузов, так и на автомобили

большого класса и автопоезда на их базе для дальних перевозок крупных

партий грузов.

Таким образом, в самое ближайшее время новые экономические структуры и

частные лица сформируют на автомобильном рынке структуру спроса,

существенно отличающуюся от структуры выпуска отечественного

автомобилестроения. Перед покупателем встанет дилемма: приобретать

украинские автомобили или импортные. Пока она не стала актуальной - портные

поставки относительно невелики, поскольку из-за отсутствия СКВ существенно

снизился или полностью прекратился импорт автобусов и тяжелых грузовиков и

самосвалов, незначителен импорт престижных и подержанных легковых

автомобилей. Этому способствуют трудности с запасными частями, отсутствие

необходимых сортов топлива и смазки и т.п. Но при стабилизации

экономической ситуации в стране импортеры могут развернуть широкое

наступление на украинском рынке, существенно потеснив отечественных

производителей. В таких условиях нельзя надеяться лишь на протекционистские

меры правительства. Необходимо всемерно повышать конкурентоспособность

украинской продукции, и прежде всего технический уровень автомобильной

техники.

В 1986-1990 гг. автомобилестроение развивалось медленнее, чем намечалось

последним пятилетним планом. В числе основных причин можно назвать

сокращение (против предусмотренных) объемов капиталовложений,

несвоевременный и не комплексный ввод производственных мощностей. В

последнее время к этому добавились резкое нарушение связей между

поставщиками сырья, материалов и полуфабрикатов и изготовителями конечной

продукции, существенные изменения экономических условий. Например,

затянулось освоение такой новой техники, как Таврии-1105, КрАЗа-5444.

Вследствие постановки на производство новых и модернизации выпускаемых

моделей в более поздние сроки, чем намечалось в 1985-1990 гг., отодвигаются

сроки перехода на следующие поколения автомобильной техники. Но еще острее

проблема обновления продукции будет при переходе страны на рыночную

экономику с неизбежным расширением импорта автомобилей и повышением

объективности оценки потребительских свойств и технико-экономической

эффективности.

С самого начала создания отечественной автомобильной промышленности она

была ориентирована на привязку производств того или иного типа

автотранспортных средств и комплектующих к определенному заводу-

изготовителю, как правило с замкнутым циклом. Результатом стали, с одной

стороны, практическая незаинтерисованность заводов, структурно близких к

натуральному хозяйству, в межзаводской унификации и кооперированных

взаимопоставках узлов, агрегатов и деталей, с другой-отсутствие

экономической заинтересованности в расширении собственного типажа и

номенклатуры своей продукции, повышения ее технического уровня.

При оценке с формализованных позиций, применявшихся до недавнего времени

органами Госстандарта и ГКНТ СССР, новое поколение отечественных

автотранспортных средств практически по всем моделям не уступало или

приближалось, в допустимых приделах, к принятым по оценке уровня аналогам.

Тем не мение практически ни одна из отечественных моделей по тем или иным

признакам, не рассматривавшемся при такой оценке, не отвечала современным

требованиям зарубежных рынков, что и проявляется до сих пор, в частности, в

ее относительно меньшей стоимости за рубежом, чем зарубежные аналоги.

Прежде всего, для легковых автомобилей важнейшая проблема-явное

отставание по эстетическому оформлению отечественных моделей. Это вызвано

не только и не столько невысоким уровнем начальной разработки, сколько

длительным сроком (8-10 лет) внедрения их в производство, а также

чрезвычайно длительными периодами между этапами модернизации и смены

моделей.

Вторе серьезное препятствие - отсутствие специализированных

производителей-поставщиков таких компонентов, как система впрыска топлива,

современная дизельная топливная аппаратура, усилители рулевого управления,

антиблокировочные системы и т.д.

Третья проблема - необходимость повышения качества изготовления и сборки

автомобилей, причем в этой области наибольшее отставание относится к

"внешнему" качеству, т.е. к уровню подгонки внешних кузовных панелей,

равномерности зазоров между ними, качеству пластмасс и обивочных

материалов, окраске кузова.

Cущесвенным недостатком отечественных автомобилей являются их

экологические характеристики. Ведь, несмотря на наличие государственных и

отраслевых стандартов по токсичности как выпускаемой, так и находящейся в

эксплуатации автотранспортной техники, экологические показатели

автотранспорта в своем большинстве далеки от заявленых параметров.

Положение усугубляется и тем, что эксплуатируемый парк автомобилей в

значительной мере изношен и находится в неудовлетворительном техническом

состоянии.К сожалению серьезные экономические трудности и неравнозначность

экологической обстановки в различных областях делают маловероятной

возможность повсеместного внедрения в ближайшие годы антитоксичных

устройств и обеспечения требований западных стандартов на всех выпускаемых

заводами и эксплуатируемых автомобилях.

Для существннного улучшения экологических характеристик продукции

украинского автомобилестроения необходимо сделать многое. Во-первых,

освоить трехкомпонентные системы нейтрализации отработавших газов

автомобилей с бензиновыми и газовыми двигателями, массой до 3,5 т и

окислительные системы нейтрализации для автотранспортных средств с

бензиновыми и газовыми двигателями, массой более 3,5 т.Причем внедрение

наиболее сложных элементов этих систем(нейтрализаторов, лямбда-зондов,

электронных блоков) потребует внедрения на заводах самого передового

технического уровня производства и новых технологий, т.е. больших

первоначальных затрат. Во-вторых, наладить массовый выпуск переносных

быстродействующих газоанализаторов и стендов для диагностики антитоксичных

устройств. В-третьих, организовать производство сажевых фильтров-

нейтрализаторов для автотранспортных средств с дизелями. В-четвертых,

переходить на массовый выпуск двигателей с электронным впрыском топлива,

для чего потребуется создание смежного производства (в электронной

промышленности), обеспечивающиго выпуск электронных узлов надлежащего

качества (по типу производства, производящего массовую электронно-бытовую

технику). Это особенно важно, потому что уровень выпускаемой

автомобилестроительной отраслью электроники не соответствует зарубежному и

в случае появления реальной конвертируемости карбованца она будет задушена

хлынувшим на украинский рынок потоком зарубежной электроники.

Ключевую роль в повышении конкурентоспособности отрасли в целом должны

сыграть технический уровень производства и его основной компонент-

технологическое оборудование, которое сейчас значительно уступает

оборудованию лучших зарубежных фирм.

Перед автомобильной промышленность Украины стоит задача повышения не

только конкурентоспособности продукции, но и роли автомобильной техники в

задачах социальных. В частности, таких, как обеспечение всего населения

санитарным транспортом, а инвалидов, кроме того, специальными

автотранспортными средствами.

Как первая, так и вторая задачи по своей сложности, пожалуй, не уступают

проблеме повышения технического уровня и конкурентоспособности продукции

автомобилестроения, о которой шла речь выше.

II Состояние автобусостроения Украины и перспективы развития.

Как известно, в течении четытех десятилетий Львовский автобусный завод

выпускал машины, 70% узлов и деталей которых производились за пределами

Украины. Теперь цены на них резко возросли, поэтому понятно стремление,

чтобы и ЛАЗы, и другие автомобили с украинской маркой собирались из

компонентов, которые изготавливали бы в нашей стране...

Еще в прошлом году дизельные двигатели для автобусов- Д-611 и Д-612,

разработанные на Харьковском заводе тракторных агрегатов-продемонстрировали

на испытаниях хорошие показатели по мощности, расходу топлива, уровню шума,

экологичности выхлопов. Пять таких моторов, не уступающих камазовским, уже

успешно эксплуатируются на городских автобусах. Чтобы развернуть массовое

производство предприятие запросило у правительства 40 миллиардов крб. Но

Кабинет министров денег не предоставил.

Немногим более, чем по 18 миллиардов крб. полагалось получить

Конотопскому вертолеторемонтному и Львовскому механическому заводам

взявшимся за изготовление кузовов. Но их постигла та же участь.

На Львовском механическом заводе для автобусного производства выделено

два пролета большого цеха, где пока идет сборка автобусов ЛиАЗ-5256. Но и

там не хватает средств. В частности, для закупки в России комплектующих.

Староконстантиновский завод в Хмельницкой области продолжает выпускать 32-

местные пригородные автобусы типа ПАЗа, на шасси ЗИЛа-133. Это удобные,

надежные машины, хорошо приспособленные к сельским условиям, к проселочным

дорогам. К этой работе подключили и Черкасский авторемонтный завод. Там

тоже нашли общий язык с зиловцами и закупают у них шасси.

От решения проблем пассажирского автотранспорта никуда не деться. Ведь

если не возить людей на работу, по делам,-это будет катастрофа. Ежесуточно

в таких услугах нуждаются 20 миллионов жителей Украины.

Заканчивается строительство аккумуляторного предприятия в Кривом Роге, по

соседству с Центральным рудоремонтным заводом. Здесь ежегодно будут

выпускать около 150 тысяч аккумуляторов. Все областные транспортные

объединения проинвестировали новое производство. Правда, огорчил черкасский

завод "Ротор", задержавший поставку пастонамазочной машины и сушильных

агрегатов.

Как известно, свинцовых месторождений в Украине нет. Поэтому Украина

подписала договор с Казахстаном о поставках нам для аккумуляторного

производства 10 тысяч тонн свинца. Но опять-таки не хватает средств, чтобы

Страницы: 1, 2