Построение новой железнодорожной линии

Министерство Путей Сообщения

Российской Федерации

Петербургский Государственный Университет

путей сообщения

Кафедра «Изыскания и проектирование железных дорог»

КУРСОВАЯ РАБОТА

Проектирование участка новой железной дороги с обоснованием возможных

мероприятий по усилению её мощности

Выполнил

студент группы УПП-602 Мирянов Роман

Проверил преподаватель

А. Н. Поберезский

Санкт-Петербург

1998 год

Содержание.

|1. Характеристика района проектирования. |3 |

| | |

|2. Описание района проектирования. |5 |

| | |

|3. Основные технические параметры проекта. |6 |

| | |

|4. Нормы проектирования |7 |

| | |

|4.1. Нормы проектирования плана линии. |7 |

| | |

|4.2. Нормы проектирования продольного профиля линии. |7 |

| | |

|5. Трассирование. |10 |

| | |

|6. Основные технические показатели трассы. |11 |

| | |

|7. Проектирование плана линии. |12 |

| | |

|8. Разработка продольного профиля. |13 |

| | |

|9. Размещение раздельных пунктов. |16 |

| | |

|10. Определение объемов работ. |19 |

| | |

|11. Определение строительной стоимости. |23 |

| | |

|12. Определение эксплуатационных расходов. |24 |

| | |

|13. Технико-экономическое сравнение вариантов. |27 |

| | |

|14. Разработка графика овладения перевозками. |28 |

| | |

|Литература. |34 |

| | |

1. Характеристика района проектирования.

Район проектируемой железной дороги находится на территории

Ленинградской области. Ленинградская область расположена на северо-западе

Европейской части Российской Федерации. Центром области является город

Санкт-Петербург.

Климат области морской и переходный от морского к континентальному. Для

рельефа характерны незначительные абсолютные высоты и небольшие колебания

относительных высот. Плоские равнины местами то прорезаются глубокими

речными долинами, то сменяется грядами холмов.

Область имеет густую речную сеть. У большинства рек весной происходит

резкий высокий подъем уровня воды. В области преобладают подзолистые почвы,

но широко и распространены и болотные.

Ленинградская область почти целиком расположена в подзоне южной тайги.

Лесами занято примерно 48 % территории. Преобладают еловые леса; в районах

с песчаными почвами распространены сосновые леса. Значительные площади

занимают также еловые леса и ольшаники. Большая территория занята болотами,

главным образом моховыми сфагновыми и торфяниками. Большие площади заняты

лугами, преимущественно суходольными, наряду с которыми имеются и пойменные

луга.

Население области составляет 2745 человек (без учета города Санкт-

Петербурга).

Область имеет достаточно большой запас полезных ископаемых, активно

добываются бокситы, фосфориты, горючие сланцы, а также торф.

Промышленность Ленинградской области тесно связана с Санкт-Петербургом

и в значительной мере его потребности. Большая часть продукции

промышленности используется для нужд города. Топливная промышленность

представлена добычей торфа и горючих сланцев, которые используются на

тепловых электростанциях. Кроме того, горючие сланцы используют в

химической промышленности. Развита лесная и деревообрабатывающая

промышленность. Целлюлозно-бумажная промышленность имеет общероссийское

значение. В области ведется производство алюминия из добываемых здесь же

бокситов. Широко распространено производство строительных материалов:

кирпичная, известковая, цементная, стекольная, шиферная и другие. Пищевая,

швейная, обувная и другие отрасли легкой промышленности созданы во всех

районах и имеют преимущественно местное значение.

Сельское хозяйство в области имеет преимущественно овощекартофельное и

молочно-животноводческое направление, ориентированное на обеспечение

потребностей Санкт-Петербурга. Удельный вес зерновых культур не велик (не

превышает 50 % посевной площади). Из-за суровых климатических условий

область не может обеспечивать себя продовольствием, поэтому в область

производится активный ввоз продовольственных товаров.

Транспортное обеспечение Ленинградской области занимает одно из первых

мест в Российской Федерации, здесь широко представлены все виды транспорта.

Очень большое значение имеет железнодорожный транспорт. Санкт-Петербург

является крупным железнодорожным узлом, в котором сходятся направления из

Москвы, Мурманска, Вологды, Белоруссии, стран Балтии, Финляндии. В Санкт-

Петербурге расположен крупнейший в России портовый комплекс, осуществляющий

прием и отправление морских экспортных грузов. В области планируется

строительство еще нескольких крупных морских портов. Большое значение

имеют речные пути сообщения, по которым осуществляются перевозки в Северо-

западном регионе Российской Федерации. Область имеет густую сеть

автомобильных дорог, как магистральных, так и местного значения.

2. Описание района проектирования.

В зоне проектирования находятся три населенных пункта – деревни

Шалашинское, Степное и Лебяжье с числом жителей менее 500 человек каждый.

Обслуживание этих населенных пунктов железной дорогой не требуется. Хотя

станция А располагается в районе одного километра от деревни Шалашинское и

пользование Шалшинцами услугами железной дороги не исключено.

Рельеф местности в районе проектирования является разнообразным и

достаточно сложным для построения железной дороги. Максимальную высоту

(140,0 м) имеет возвышенность, на которой расположен начальный пункт

трассы, станция А. Минимальные отметки имеют точки, расположенные в долине

реки (56,0 м). Начальный пункт трассы имеет отметку, превышающую отметки в

зоне конца проектируемой трассы. Местность между начальным и конечным

пунктом трассы образована склонами различной крутизны, встречаются

многочисленные овраги.

Соотношение леса и безлесных мест в районе составляет примерно один к

одному. Леса в большинстве своем лиственные. Грунты имеют геологические

характеристики, благоприятные для строительства железной дороги. Почвы в

основном песчаные. Обширных болот в районе не нашлось.

Район имеет не достаточно густую сеть автомобильных дорог местного

значения. Направление трассы пересекает 2 автомобильные дороги.

3. Основные технические параметры.

Основные технические параметры проектируемой железнодорожной линии,

принятые согласно заданию на курсовую работу, приведены в табл. 1.

Таблица 1.

|п/п | |измерения | |

|1. |Категория железной дороги|- |II |

|2. |Объем перевозок на 10-й |млн. т в |23 |

| |год эксплуатации |год | |

|3. |Тип линии |- |Однопутная |

|4. |Вид тяги |- |Тепловозная |

|5. |Тип локомотива |- |2ТЭ10 |

|6. |Руководящий уклон |тысячные |12 |

|7. |Полезная длина |м |850 |

|8. |Система СЦБ |- |Автоблокировка |

|9. |Схема расположения |- |Поперечная |

4. Нормы проектирования железной дороги.

4.1. Нормы проектирования плана линии.

Так как при проектировании данной трассы принята поперечная схема

расположения приемоотправочных путей на станциях, то согласно [1], при

полезной длине приемоотправочных путей 850 м, длина станционной площадки

будет составлять:

1. для промежуточных станций 1450 м;

2. для разъездов 1250 м.

Радиусы кривых на перегонах разрешенные к использованию приведены в

табл. 2.

Таблица 2.

Радиусы кривых на перегонах.

| |Радиус, м |

|Рекомендуемые |4000 |

| |3000 |

| |2500 |

| |2000 |

|Допускаемые в трудных условиях |1800 |

| |1500 |

|Допускаемые в особо трудных |1200 |

|условиях | |

| |1000 |

| |800 |

|Допускаемые по согласованию с МПС |700 |

| |600 |

| |500 * |

| |400 * |

* - при выполнении курсовой работы кривые радиусом 500 м и 400 м

использоваться не должны.

4.2. Нормы проектирования продольного профиля линии.

1. Станционная площадка.

Станционная площадка должна располагаться на горизонтальном участке

пути, в трудных условиях допускается расположение станционных площадок

на уклоне до 2,5 тысячных.

2. Перегон.

Максимальный уклон линии не должен превышать руководящего уклона:

i ( ip = 12 0/00

Уклоны должны выражаться целыми числами (кроме уклонов на станционных

площадках и смягченных руководящих уклонах в кривых).

Минимальная длина элемента профиля определяется по формуле, м:

Lmin ( [pic] (2)

где Lп – длина поезда, м; определяется по формуле:

Lп = Lп-о – 50 (3)

где Lп-о – полезная длина приемоотправочных путей; Lп-о = 850 м;

50 – запас полезной длины пути на неточность установки поезда

в пределах пути.

Lп = 850 – 50 = 800 м.

Lmin ( [pic] = 400 м

Наибольшая алгебраическая разность уклонов смежных элементов на линии

II-й категории при полезной длине приемоотправочных путей 850 м не

должна превышать следующих значений:

рекомендуемые нормы (iрек = 8 0/00;

допускаемые нормы (iдоп = 13 0/00.

При сопряжении элементов с алгебраической разностью уклонов более

установленных норм, должны проектироваться разделительные площадки или

элементы переходной крутизны, длина которых должна быть не меньше:

при рекомендуемых нормах Lрек ( 200 м;

при допускаемых нормах Lдоп ( 200 м.

С целью недопущения превышения крутизны руководящего уклона при

совпадении в плане с кривыми значение его должно быть уменьшено на

величину, эквивалентную сопротивлению от кривых. Смягчение руководящего

уклона в кривых производится по формуле:

iсм =iр –iэ(к) (4)

где iэ(к) – эквивалентный уклон от кривых, 0/00.

Эквивалентный уклон от кривых определяется по формулам (4) и (5):

если длина кривой меньше длины поезда

[pic] (4)

где ( - угол поворота, (, на участке смягчения:

Lп – длина поезда, м.

если длина кривой больше длины поезда

[pic] (5)

где R – радиус кривой, м.

Сопрягающая кривая в вертикальной плоскости (устраивается при

алгебраической разности сопрягаемых уклонов более 3 0/00) не должна

находится в пределах переходной кривой в плане. Минимальное расстояние

между переломом профиля (в котором устраивается сопрягающая кривая в

вертикальной плоскости) и началом круговой кривой, определяется по

формуле:

L = Tв +[pic] (6)

где Tв – тангенс сопрягающей кривой в вертикальной плоскости, м;

определяется по формуле:

Tв = 5((i (7)

где (i – алгебраическая разность сопрягаемых уклонов, 0/00;

LПК – длина переходной кривой, м; условно можно принять

LПК =100м.

При максимальной допускаемой разности сопрягаемых уклонов 12 0/00

тангенс сопрягающей кривой в вертикальной плоскости составит:

Tв = 5(12 = 60 м.

Тогда минимальное расстояние от перелома профиля до начала круговой

кривой будет:

L = 60 +[pic]= 110 м.

5. Трассирование.

При изучении района проектирования можно сделать вывод, что трасса

пройдет по территории в принципе располагающей к проведению

железнодорожной линии. Продольная ось начального пункта на воздушной

прямой, соединяющей начальный и конечный пункты трассы, поэтому сразу

после окончания станционной площадки поворот трассы отсутствует. Но

далее, в районе десятого километра в направлении воздушной прямой

необходим объезд крупного оврага в котором находиться устье безымянного

ручья. Возникают два варианта проектного решения, которые и будут

рассмотрены далее.

Первый вариант проектного решения предусматривает поворот трассы на

32 градуса правее направления воздушной прямой и далее проведения трассы

по правому берегу ручья, по кратчайшему расстоянию до пункта назначения.

Единственную трудность вызывает пересечение крупного ручья в районе 23-

го километра, посредством эстакадного моста.

Второй вариант проектного решения предусматривает пересечение ручья с

обходом по левому берегу. Возврат на воздушную прямую становиться

нецелесообразным: это связано с необходимостью строительства

искусственных сооружений для преодоления крупного оврага с поймой

ручья. К тому же населенный пункт, располагающаяся на пути деревня

Степное, с левой стороны имеет более пологий уклон местности. Далее,

обогнув населенный пункт трасса проходит по кратчайшему расстоянию до

пункта назначения.

Проведение трассы целиком по воздушной прямой вызывает затруднение в

связи с расположением на ней склона, крутизна которого превышает

руководящий уклон трассы, в связи с расположением населенного пункта, в

связи с излишней необходимостью многократного пересечения автодроги и

ручья.

Ситуация не отличается множеством возможных проектных решений и

существующие два конкурирующих варианта, в принципе, единственно

возможны.

6. Основные технические показатели трассы.

Основные технические показатели трассы по обоим протрассированным

вариантам приведены в табл. 3.

Таблица 3.

| | | |1 | |

|Длина линии |L |км | 17,2|17,2 |

|Руководящий уклон |ip |0/00 |12 |12 |

|Коэффициент развития |( |- |1,04 |1,04 |

|Процент использования|% ip |% |0 |0 |

|Минимальный радиус |Rmin |м |2000 |1200 |

|Протяженность кривых |LR(min) |[pic] |2,59 |0,88 |

|с минимальным | | |15,1 |5,1 |

|Средний радиус кривых|Rcp |м |2000 |1737,2 |

|Сумма углов поворота |((( |град |74 |105 |

|Протяженность всех |Lkp |[pic] |2,59 |3,18 |

|кривых | | |15,1 |18,5 |

|Сумма всех |[pic] |[pic] |2,95 |5,75 |

|преодолеваемых высот | | |42,45 |45,65 |

7. Проектирование плана линии.

Для определения возможности преодоления участков наряженного хода

определяется величина расчетного горизонтального заложения уклона, см:

[pic] (1)

где h – сечение горизонталей, м;

m – масштаб карты;

105 – коэффициент размерности для перевода величины d в см;

ip – руководящий уклон, тыс.;

iср. э(к) – средний эквивалентный уклон, учитывающий влияние от

кривых, тыс.; принимается равным 0,5 тыс.

d = 1,7 см

В соответствии с принципами, изложенными в разделе «Трассирование»,

первый вариант проекта трассы выходит на воздушную прямую без поворотов

Длина станционной площадки запроектирована по нормам (см. раздел 4) и с

учетом запаса на развитие станции (200 м в обе стороны от станционной

горловины вдоль пути).

Трасса следует по прямой почти до 9-го км. Здесь трасса поворачивает

вправо, обхода впередилежащего оврага и выхода трассы на вольный ход для

устройства площадки разъезда. Ось разъезда расположена на 11-м километре +

Страницы: 1, 2, 3

МЕНЮ

Построение новой железнодорожной линии

Построение новой железнодорожной линии

ИНТЕРЕСНОЕ