Перевозка грузов Ж.Д. транспортом

без которых не обеспечивается ее сохранность (повышенная

чистота обработки, применение дополнительных защитных по-

крытий, характер соединения деталей и т. д.).

Наиболее часто применяются виды транспортной тары:

ящики разных типов — дощатые плотные, решетчатые, ящики-

лотки (для ягод), щитовые, фанерные (спички, чай), из гоф-

рированного картона (продтара) и другие, а также барабаны,

бочки.

Технические требования, предъявляемые к таре и упаков-

ке грузов, транспортируемых в районы Крайнего Севера и

отдаленные районы, изложены в специальном ГОСТе.

ГОСТом повышены требования: ящики усиливаются стальной

лентой, груз разделяется прокладками, на дно контейнера

устанавливается решетка высотой 50 мм и т. д.

Маркировка грузов

Целью маркировки является наглядный показ следующих

обязательных требований:

1) каждая отправленная грузовая единица должна следо-

вать определенным путем и достигнуть места назначения;

2) с грузовой единицей следует обращаться бережно во

время хранения, транспортирования, при погрузочно-разгру-

зочных работах и распаковке;

3) груз должен быть доставлен комплектно и в сохран-

ности.

В и д ы гр уз о в ы х ед и н и ц следующие: 1) груз в таре;

2) груз без тары или частично упакованный; 3) несколько

единиц груза без тары, скрепленных в виде связки; 4) не-

сколько мест груза в таре, составляющих пакет.

Правильная, четкая маркировка грузов является необхо-

димым условием быстрой доставки их с сохранением качества

в процессе транспортирования.

Маркировка транспортной тары регламентируется

ГОСТ

14192 — 77. Маркировка грузов. Этот стандарт устанавливает

правила маркировки транспортной тары с грузом при хране

ии, погрузочно-разгрузочных работах и перевозке всеми ви-

дами транспорта. Этот ГОСТ не распространяется на марки-

ровку тары с опасными, скоропортящимися и требующими

особых гигиенических или карантинных условий грузами,

а также на маркировку, носящую рекламный характер.

Маркировка должна

содержать отличительный

текст и при необходимо-

сти предупредительные

знаки. Отличительный

текст состоит из основных

и дополнительных надпи-

сей.

Основные надпи-

си — это наименование

получателя и место на

значения.

К дополнитель-

ным надписям относятся:

масса грузового места-брутто и нетто в килограммах, размер грузового места-

длинна, ширина и высота, если они превышают 1м;-

наимено-

вание отправителя; место

отправления; порядковый

номер каждого грузового

места и количество грузо

вых мест — через дробь;

знаки отправителя — ус-

ловные обозначения упа-

кованной продукции в

числителе дроби перед

порядковым номером.

Предупредительные

знаки должны указывать

правильный способ обращения с грузом-

а) — «осторожно, хрупкое!»; б) — «крюками непосредственно

не брать»; в) — «верх, не кантовать»; г) — «боится нагрева»;

д) — «место строповки»; е) — «боится сырости»; ж) — «центр

тяжести»; з) — «герметичная тара»; и) — «боится излучения».

При транспортировании груза в крытом подвижном соста-

ве для маркировки тары применяются бумажные, картонные

или фанерные ярлыки. В случае длительного хранения груза

маркировку допускается наносить непосредственно на тару.

При приеме к перевозке грузов мелкими и малотоннаж-

ными отправками на местах общего пользования, кроме на-

несения маркировки отправителем, станция отправления или

грузоотправитель наносит на каждом грузовом месте железно-

дорожную маркировку. В ней указывается дробью: в числи-

теле — порядковый номер книги приема грузов к отправлению

и через тире — количество мест; в знаменателе — условный

номер дороги отправления и через тире — условный номер

станции отправления. Железнодорожная маркировка, как

правило, должна наноситься на той же стороне грузового ме-

ста, на которой нанесена отправительская маркировка, и ука-

зываться в накладной.

При транспортировании груза на открытом подвижном

составе или морским транспортом маркировку следует четко

и разборчиво наносить несмываемой краской непосредствен-

но на тару или металлические ярлыки. Маркировка от руки

не допускается. Для маркировки рекомендуются черный лак

и эмаль соответствующих марок.

В последнее время появился ряд технических устройств

для маркировки грузов, которые легко интегрируются в про-

изводственный процесс. Среди них система LСР/1000, позво-

ляющая применять бесконтактный способ нанесения крупного

шрифта при маркировке и кодировании предметов упаковки,

и устройство Lasermark, обеспечивающее маркировку упако-

вок принципиально новым методом, без использования кра-

сителей.

Лазерное маркировочное устройство может использоваться

в пищевой, химической и других отраслях промышленности.

Маркировка тары при поставках грузов на экспорт должна

производиться в соответствии с образцом, приведенным в за-

казе-наряде. Надписи при поставках на экспорт производятся

на языке, указанном в заказе-наряде. При поставках экспорт-

ных грузов в тропическом исполнении следует наносить на

таре красной краской букву «Т» в круге и дату упаковки

в круге: числитель — месяц, знаменатель — год. Размер знака

«Т» — 50 мм, цифр месяца и года — 30 мм.

Маркировка и ярлыки при перевозках опасных грузов

с участием морского транспорта должны соответствовать тре-

бованиям Правил морской перевозки опасных грузов, а

при перевозке железнодорожным транспортом — требованиям

Правил перевозки опасных грузов по железным дорогам.

Характеристика вагонов

Конструкция вагонов грузового парка оказывает влияние

на сохранность грузов, скорость выполнения грузовых опера-

ций, эффективность перевозок, безопасность движения поез-

дов, сохранность грузов, максимальное использование грузо-

подъемности и вместимости, обеспечение комплексной меха-

низации погрузочно-разгрузочных работ и сокращение про-

стоя вагонов под грузовыми операциями.

Парк грузовых вагонов состоит из универсальных (кры-

тых, платформ, полувагонов) и специализированных. В уни-

версальных вагонах могут перевозиться практически все гру-

зы, в специализированных — лишь те, для которых они пред-

назначены.

К специализированным вагонам относятся цистерны, изо-

термические, зерновозы, муковозы, цементовозы, думпкары,

хопперы для перевозки цемента, минеральных удобрений,

зерна,

специальные цистерны для перевозки цемента, муки,

каустической соды, спирта, сжиженных газов, вязких ве-

ществ, двухъярусные платформы для легковых автомобилей,

транспортеры для тяжеловесных грузов и др.

По способу загрузки вагоны делят на открытые и закры-

тые. Вагоны открытого типа имеют значительные преимуще-

ства перед крытыми: шире возможность механизации погру-

зочно-разгрузочных работ, ниже простой вагонов ввиду уско-

рения погрузки и выгрузки, меньше расходы на постройку,

ремонт, содержание, возможны перевозки длинномерных,

громоздких грузов.

Технико-эксплуатационная характеристика вагонов приве-

дена в табл. 1.1.

Одной из важных характеристик грузового вагона являет-

ся его грузоподъемность, под которой понимают мак-

симально допускаемую конструкцией нагрузку вагона, уста-

навливаемую МПС с учетом полного обеспечения безопасно-

сти движения поездов.

Удельная грузоподъемность вагона — это количество тонн

грузоподъемности, приходящееся на 1 м' геометрического объ-

ема кузова (т/м').

Грузоподъемность и вместимость вагона могут быть пол-

ностью использованы при удельной грузоподъемности, равной

плотности груза, т. е. массе 1 м' груза в том виде и состоянии,

в которых его перевозят по железным дорогам. Если плот-

ность груза меньше удельной грузоподъемности вагона, вме-

стимость вагона используется полностью, а грузоподъем-

ность — не полностью, при большой плотности — наоборот.

При разработке планов перевозок грузов по железным до-

рогам используют показатели техническая норма загрузки и

статическая нагрузка вагона.

Техническая норма загрузки вагона — это

обязательное количество груза, которое должно быть погру-

жено в данный тип вагона при полном использовании вме-

стимости или грузоподъемности. Эта норма устанавливается

для каждого конкретного типа вагона при загрузке его кон-

кретным грузом (для вагонов — в тоннах, для контейнеров -

в килограммах). Сетевые технические нормы загрузки ваго-

нов разрабатываются и устанавливаются МПС, местные—

дорогами погрузки.

Статическая нагрузка вагон а — это количество

тонн погруженного груза, приходящееся в среднем на один

вагон. При планировании перевозок статическую нагрузку

определяют на основании технических норм загрузки вагонов

и соотношения четырех-, шести- и восьмиосных вагонов в об-

щем числе физических единиц при перевозке данного груза:

[pic],

где: [pic]

— доля соответственно четырех-, шести-,восьмиосных вагонов, участвующих в

перевозках;

[pic]— техническая норма загрузки четырех-, шести-, восьмиосных вагонов

данным грузом.

Характеристика вагонов грузового парка

Табл. 1.1.

| |, Т. |т. |кузо| |мм |ширена |по |коэффиц|ъемность|на путь, |а, |

| | | |ва, | | |вагона |боковой|иент |[pic] |Т. |мм |

| | | | |ь пола| | |мм | | | | |

| | | | | | | | | | | | |

| | | | |[pic] | | | | | | | |

| | | | | |Внутр|По | | | | | | |

|- |2 |3 |4 |5 |6 |7 |8 |9 |10 |11 |12 |13 |

|1. Крытый |64 | |120,| |13 |14 730|2760 |2 91 |0,341 | |21,45 |10 |

|4-ос- | |21,8 |0 |38,1 |800 | | | | |0,533 | |000 |

|2. То же | | | | |13 |14 730| | | | | |9830 |

| |63 |22,75 |106,|36,94 |430 | |2750 |2402 |0,361 |0,594 |21,44 | |

| | | |0 | | | | | | | | | |

|3. То же | | |90,2| |13 |14 730| | | | | |9830 |

| |63 |22,2 | |36,94 |430 | |2750 |2402 |0,352 |0,698 |21,30 | |

|4. Крытый | | | | |13 |14 730|2769 |2791 |0,359 | |21,75 |10 |

|4-ос- |64 |23,0 |120,|38,3 |800 | | | | |0,533 | |000 |

| | | |0 | | | | | | | | | |

|ный | | | | | | | | | | | | |

|5. Платформа |66 | |- | |13 |14 620|2770 |500/400|0,315 |0,56** |21,70 |9720 |

|4- | |21,0 | |36,8 |300 | | |* | | | | |

|6. Платформа | | |- | | | 14| | | | | |9294 |

|4- |62 |22,0 | |35,66 |12 |194 |2770 |455/355|0,354 |0,575** |21,0 | |

| | | | | |874 | | |* | | | | |

|7. 4-осный |65 | |72,5| |12 |13 920|2878 |2060 |0,340 |0,895 |21,77 |8650 |

|полу- | |22,1 | |35,4 |126 | | | | | | | |

Продолж

ение табл. 1.1

| |2 |3 |4 |5 |б |7 |8 |9 |10 |11 |12 |13 |

|8. 4-осный |65 | |70,5 |34,4 |12 070|13 920 |2850 |2060 |0,346 |0,922 |21,70 |8650 |

|полу- | |21,8 | | | | | | | | | | |

|9. б-осный |97 |29,0 | |42,7 |14 650|16 400 | |2365 |0,299 |0,948 |21,00 |10 440 |

|полу- | | |102,3 | | | |2918 | | | | | |

|из | | | | | | | | | | | | |

|10. 8-осный | |45,5 | |53,7 |18 770|20 240 | | | | | |12 070 |

|полу- |125 | |137,5 | | | |2860 |2502 |0,364 |0,909 |21,3 | |

|11. Цистерна | | |72,7 |- |- | |- |- | | | |7800 |

|4- |62 |23,1 | | | |12 020 | | |0,385 |0,860 |21,3 | |

|12. Цистерна |120 |48,8 |137,2 |- |20 220|21 120 |- |- |0,407 |0,875 | |13 790 |

|8- | | | | | | | | | | |21,1 | |

|13. 4-осный |49 |32,0 |82,0 |41,0 |16 600|18 474 |2630 |2680 |0,653 |0,598 |20,5 |12 300 |

|изо- | | | | | | | | | | | | |

|14. 4-осный |39 |45,0 |99,8 |45,55|- |22 080 |- |- |1,154 |0,391 |21.0 |- |

|реф- | | | | | | | | | | | | |

|ав- | | | | | | | | | | | | |

Примечания. * в знаменателе- высота торцовых бортов.

** Удельная площадь пола, [pic]

Однако показатель статическая нагрузка может характе-

ризовать также степень использования вагонов на объектах

погрузки (станции, отделении дороги, дороге, сети). В этом

случае величина статической нагрузки зависит от перевози-

мых грузов, имеющих различный объемный вес и, следова-

тельно, по-разному использующих погрузочный объем ваго-

нов; осности и грузоподъемности вагонного парка, способов

укладки груза.

Рассчитывают фактическую статическую нагрузку по фор-

муле :

[pic]

где [pic] общее количество тонн груза, погруженного в вагоны на

сети дорог, дороге, отделении, станции,

отдельным грузоотправителем;

[pic]— количество загруженных вагонов.

Динамическая нагрузка характеризует использо-

вание грузоподъемности вагонов в процессе перевозки, т. е.

с учетом расстояния пробега. Средняя динамическая нагруз-

ка показывает количество эксплуатационных тонно-километ-

ров, приходящееся на

1 вагоно-километр. Различают среднюю

динамическую нагрузку груженого вагона и вагона рабочего

парка, учитывающую порожний пробег.

Динамическая нагрузка груженого вагона

[pic]

где [pic]— грузооборот на сети, дороге, отделении, т.км. нетто;

[pic]— пробег груженых вагонов, вагоно-км.

Увеличение динамической нагрузки вагона способствует

повышению производительности вагона, которая рассчитыва-

ется по формуле:

[pic][pic]

где [pic], — среднесуточный пробег вагонов, км/сут;

[pic]— коэффициент порожнего пробега вагонов.

В значительной степени эксплуатационные качества кон-

струкции вагонов грузового парка определяются их массой

в порожнем состоянии (тарой), которая указывается на раме

вагонов, так же как и грузоподъемность.

Система нумерации подвижного состава

позволила в восьмизначном номере объединить неповторяю-

щийся инвентарный номер, присвоенный данной единице

подвижного состава, основную характеристику его и кодо-

вую защиту достоверности считывания номера.

Первая цифра характеризует род подвижного состава:

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5

МЕНЮ

Перевозка грузов Ж.Д. транспортом

ИНТЕРЕСНОЕ