Новые виды транспорта

в одиночное плавание даже малогабаритную стиральную машину. Энергию для

работы этих приборов вырабатывали солнечные панели площадью 9 м2 и общей

мощностью 1100 Вт. Из них 500 Вт использовалось днем для работы гребного

винта электродвигателя мощностью 0,33 кВт, 400 Вт - для зарядки

аккумуляторной батареи, питающей двигатель ночью, 200 Вт - для бытовых нужд

и работы радиостанции. Облегченные солнечные модули жестко крепились на

крыше рубки и палубе "Сикрикерка". Тяжелые аккумуляторы располагались в

трюмной части корпуса и служили балластом.

Экологически чистые транспортные средства, как наземные, так и водные,

были представлены в международном экотуре "Финляндия-2000". Большой интерес

специалистов и зрителей вызывала финская "солнечная" яхта "Сольвейг" с

палубой, облицованной ярко-синими фотоэлектрическими модулями.

Установленный на ней электромотор мощностью 1,5 кВт позволяет в солнечную

погоду развивать скорость до 5 узлов. Шесть аккумуляторов емкостью по 125

А·ч, помещенные внутрь киля, повышают устойчивость судна. В просторной

каюте достаточно места для длительного путешествия команды из четырех-пяти

человек. Навигационные приборы, СВЧ-печь, холодильник, как и электромотор,

получают энергию от солнечных батарей. Складывающаяся, чтобы свободно

проходить под низкими мостами, мачта приспособлена для паруса.

В экотуре "Финляндия-2000" участвовала еще одна "солнечная" яхта

изобретате ля Йорма Панкала, названная "Атон" (по имени древнеегипетского

бога Солнца). Легкое судно, изготовленное из стеклопластика, по форме

напоминает маленький авианосец. На его просторной палубе достаточно места

для размещения солнечных панелей суммарной мощностью 1200 Вт. На "Атоне"

нет мачты, но Й. Панкала намеревается оборудовать судно

ветроэлектрогенератором на телескопической стойке и парусом в виде

воздушного змея. На мелководье, где нельзя пользоваться гребным винтом,

пропеллер реверсивного электрогенератора будет работать как воздушный

движитель.

В днище яхты есть стеклянный иллюминатор. Его можно открыть и облиться

морской водой. Осадка судна всего 25 см, поэтому невысокого бортика вокруг

иллюминатора вполне достаточно, чтобы избежать затопления судна.

Экотур "Финляндия-2000" убедил всех, что "солнечные" лодки, катера и

яхты пригодны для плавания даже в такой северной стране, как Финляндия, -

летом там солнечных дней не намного меньше чем на юге. Они могут быть

совершенно автономными даже в длительном плавании и подходят как для малых

рек и озер, так и для открытых морей.

Фотоэлектрические преобразователи энергии, химические источники тока и

системы электропривода, используемые на "солнечных" судах, становятся все

более эффективными. Они занимают совсем немного места, поэтому даже на

небольших "семейных" яхтах можно разместить разнообразное дополнительное

оборудование - от биотуалета до малогабаритной сауны. Это особенно

привлекает привыкших к благам цивилизации путешественников. "Солнечные"

суда почти бесшумны. На них разговаривают, не повышая голоса, слушают пение

птиц, плеск волн и шум ветра, дышат свежим воздухом. Воспользоваться таким

транспортом захочет каждый, кто любит совершать водные путешествия.

7. Монорельсовые дороги

Монорельсовые дороги были предложены почти 180 лет назад. Первая

русская монорельсовая дорога с конной тягой была сооружена у села Мячково в

1820 г. В основном для перевозки леса. Действующую электрическую модель

подобной дороги построил в Петербурге инженер И.В.Романов в 1897 г.

Современная монорельсовая дорога – это железобетонная или металлическая

балка (рельс), поднятая на эстакаду, и подвижной состав (вагоны) на

тележках с пневматическими шинами. Различают навесные дороги, где вагоны

имеют нижнюю точку опоры и как бы сидят верхом на несущей балке, и

подвесные системы, где вагоны подвешиваются к тележкам, опирающимся на

балку. Каждый из названных типов дорог имеет свои преимущества и

недостатки. Навесная дорога требует более сложной системы ходовых частей

для обеспечения устойчивости вагонов. Кроме того, в неблагоприятных

метеоусловиях монорельс (балка) покрывается льдом или снегом и практически

выводит систему из строя или требует трудоемкой работы по ее очистке.

Наряду с этим данный тип дороги позволяет иметь значительно (на 2-3 м)

меньшую высоту опор эстакады и, следовательно, меньшую строительную

стоимость (рис.7.1). Для подвесных дорог необходимы, наоборот, более

высокие опоры, чтобы обеспечить надлежащий подъем пола (дна) кузова вагона

над поверхностью земли (4,0-5,0 м), но ходовые части вагонов существенно

упрощаются.

Рисунок 7.1. Внешний вид монорельсовой навесной дороги

Действующие ныне монорельсовые дороги имеют в основном электрическую

тягу, получая энергию от контактного провода. Они малошумны и не загрязняют

воздушного бассейна. Поезд монорельсовой дороги, как и поезд метрополитена,

может состоять из одного или нескольких вагонов. Максимальная скорость

движения на действующих дорогах составляет 70-125 км/ч, провозная

способность – до 40 тыс. пасс/ч. Стоимость сооружения монорельсовых дорог

примерно в 2 раза ниже стоимости подземного метрополитена. При наличии

свободных пространств для установки эстакады они признаются эффективными в

качестве средств городского и пригородного транспорта, а также в сильно

пересеченной и горной местности.

В восьмидесятых годах учеными Физико - энергетического института АН

Латвийской ССР был создан весьма оригинальный проект монорельса на

магнитной подушке для перевозок со скоростью 500 километров в час.

Вагон предполагалось создать на базе уже проверенного в эксплуатации

фюзеляжа транспортного самолета Ил-18 (рис.7.2). Длина такого вагона, по

проекту вмещавшего 100 пассажиров, составляла 36 метров, ширина 3,5 метра,

высота 3, 85 метра, а масса - 40 тонн. Под полом вагона размещались

криостаты со сверхпроводящими магнитами, которые соединялись с кузовом

через рессорное подвешивание (т.к. при скорости 500 километров в час

возмущения от пути невозможно гасить только за счет зазора в магнитной

подвеске, принятого равным 22 миллиметра). Преобразователи частоты

управлялись бортовым компьютером.

Рисунок 7.2 Монорельс на магнитной подушке

Во время стоянки и перемещения в депо и на экипировочные участки вагон

должен был двигаться на колесах по рельсам с колеей 3 метра, при движении

на перегоне колеса убирались. На эти колеса экипаж также должен был

"приземляться" при аварии системы магнитной подвески.

Была построена экспериментальная модель с вагоном массой 3,2

килограмма. В 90-е годы сведений о продолжении работ по данному проекту не

поступало.

Несмотря на кажущуюся внешнюю простоту, монорельсовый путь и сложен в

устройстве, и трудоемок в постройке. Несущая балка (собственно монорельс)

на навесных дорогах изготавливается из монолитного или сборного

железобетона, а на всех подвесных - из высокопрочной стали. Этот элемент

конструкции должен выдерживать очень большие нагрузки во время разгона и

торможения поездов, а также при прохождении поездами криволинейных участков

пути. Таковые, в частности, для компенсации центробежных сил, изогнуты в

двух плоскостях, что приводит к удорожанию всей постройки. Например, для

строительства пути монорельсовой дороги в Диснейленде пришлось заказывать

сложную сборную опалубку, состоящую из пятидесяти элементов. Кроме того,

монорельсовые дороги сложны в обслуживании пути и подвижного состава, а

также требуют подъема пассажиров на эстакаду и спуска с нее.

Указанные недостатки привели к тому, что мире на данный момент

построено несколько десятков отдельных линий монорельсовых дорог

протяженностью от сотен метров до нескольких километров главным образом в

качестве аттракционов в парках, на выставках и т.п.

Вместе с тем монорельсовые дороги могут иметь свою экономически

целесообразную сферу применения как полноценный вид городского и

междугороднего транспорта.

8.Моторвагонные поезда

Начальный этап развития железных дорог характеризовался использованием

пассажирских поездов исключительно на локомотивной тяге. С широким

распространением электрической тяги появилась альтернатива этому решению в

виде поезда, в котором тяговая мощность распределена по всей его длине. До

сих пор в этом отношении не определилась единая тенденция, хотя в

пригородных пассажирских перевозках практически везде используется принцип

распределенной тяги.

На линиях облегченных городских железных дорог и трамвая гибкая и

хорошо зарекомендовавшая себя концепция «моторный вагон + прицепной вагон»

в конце 1950-х годов из-за больших расходов на персонал была заменена более

современной, предусматривающей использование моторвагонных поездов из

сочлененных вагонов с общим салоном.

На метрополитене и городских железных дорогах (S-Bahn), имеющих выход

на магистральные линии, относительно высокая скорость движения и короткие

расстояния между остановками требуют применения поездов с большим числом

моторных осей. Еще в 1970 г. при разработке электропоезда серии 420 для

городской железной дороги Мюнхена исходили из максимальной мощности системы

тягового электроснабжения. Девятивагонный поезд с приводом на все оси имеет

мощность продолжительного режима 7,6 МВт, развивает максимальную скорость

120 км/ч и ускорение при разгоне 1 м/с2.

Для пригородных и региональных пассажирских перевозок используют поезда

на локомотивной тяге. Депо, осуществляющие техническое обслуживание

пассажирских вагонов и локомотивов, были исторически разделены в системе

железных дорог. Поезда на локомотивной тяге позволяли гибко реагировать на

изменения пассажиропотока путем увеличения или уменьшения числа вагонов. К

сожалению, станции многих больших городов являются тупиковыми на

ответвлениях от магистральных линий. С введением уплотненных графиков

движения время стоянки поездов S-Bahn и региональных необходимо было

сокращать из-за недостаточной пропускной способности станций. Все указанные

факторы говорили о том, что вместо смены локомотивов речь могла идти только

об использовании челночных поездов с локомотивом в одном конце и вагоном с

кабиной управления в другом. В качестве альтернативного варианта могут

рассматриваться моторвагонные поезда.

В состав пассажирских поездов дальнего сообщения долгое время

включались беспересадочные вагоны, которые на маршрутах большой

протяженности, в том числе и международных, входили в состав разных

поездов. В период развития системы междугородных поездов InterCity (IC)

беспересадочные вагоны в международных сообщениях заменили поезда EuroCity

(EC). Здесь для электроподвижного состава серьезным препятствием стали

места стыкования разных систем тягового тока, а для поездов с тяговым

приводом любого типа — различие систем СЦБ.

После того как на границах между европейскими странами были отменены

остановки для паспортного и таможенного контроля, смена локомотивов стала

тормозом для повышения маршрутной скорости поездов. Современная силовая

электроника позволяет с допустимыми расходами строить многосистемные

электровозы и электропоезда. Примером могут служить поезда Thalys

Национального общества железных дорог Франции (SNCF) с концевыми моторными

вагонами (рис.8.1) и ICE3 железных дорог Германии (DBAG) с распределенной

тягой (рис.8.2).

[pic]

Рисунок 8.1. Высокоскоростной поезд Thalys с концевыми моторными вагонами

[pic]

Рисунок 8.2. Поезд ICE3 с распределенной тягой

Из-за большого числа тупиковых станций в Германии DBAG широко

используют в междугородных сообщениях челночные поезда. Логичным шагом был

бы переход от них к моторвагонным поездам с организацией технического

обслуживания по системе, принятой для высокоскоростных поездов ICE.

Высокоскоростные новые линии с мощными и комфортабельными поездами

оправдывают себя только в том случае, если капитальные и эксплуатационные

затраты находятся в разумном соотношении с доходами. Анализ затрат

жизненного цикла (LCC) показывает, что расходы на техническое обслуживание

и ремонт подвижного состава (включая финансовые потери от простоя во время

ремонта) являются важной статьей LCC.

Традиционная концепция раздельного технического обслуживания тягового

подвижного состава и пассажирских вагонов с разными интервалами проведения

профилактических и ремонтных работ оказывается несостоятельной при расчетах

соотношения между LCC и экономической эффективностью. В связи с этим в

Гамбурге, Мюнхене и Берлине для технического обслуживания поездов ICE были

построены специализированные депо, в которых внедрена автоматическая

система диагностики. Благодаря этому поезда ICE имеют годовой пробег 550

тыс. км, в то время как для традиционных поездов на локомотивной тяге он

составляет 300 тыс. км.

В этих депо обслуживают поезда с концевыми моторными вагонами (ICE1,

ICE2) и поезда с распределенной тягой (ICE3, ICE-T). Длина ремонтного цеха

составляет 400 м, что соответствует максимальной длине поезда и стандартной

в Европе длине платформы.

Коммерческим аргументом в пользу применения моторвагонных поездов с

распределенной тягой является увеличенная полезная длина. Если бы поезд

ICE3 длиной 200 м и мощностью 8 МВт не был с распределенной тягой, ему

потребовалось бы два моторных вагона по концам. При этом полезная длина

уменьшилась бы на 30 м (15 %), что означает потерю полезной длины

пассажирской платформы и уменьшение числа продаваемых пассажирских мест.

Даже при одном моторном вагоне в головной части и ограничении максимальной

мощности поезда 6 МВт была бы значительная потеря пассажирских мест по

сравнению с моторвагонным той же длины.

Поезд длиной 200 м, ведомый локомотивом и составленный из двухэтажных

вагонов, по самым приближенным расчетам на 10 % дороже в изготовлении, чем

поезд такой же длины из обычных вагонов. При этом число мест для сидения

больше на 20 %, чем в обычном поезде.

На Тайване, например, потребовалось при коротких пассажирских

платформах максимально увеличить число мест в поезде. В европейском

варианте (Alstom/Siemens) эту проблему предлагалось решить путем

использования двухэтажных поездов с концевыми моторными вагонами, в

японском — за счет моторвагонных поездов с вагонами увеличенной ширины

(пять мест в ряду). Вариант двухэтажных поездов с распределенной тягой и

еще бульшим числом мест был признан нереальным из-за дефицита свободного

пространства под кузовами вагонов для размещения оборудования.

К недостаткам двухэтажных поездов в высокоскоростном движении следует

отнести:

. увеличенную нагрузку на ось;

. большой объем вытесняемого воздуха при движении в тоннелях;

. увеличенную боковую поверхность, воспринимающую ветровую

нагрузку.

В высокоскоростном движении наметилась тенденция к использованию

моторвагонных поездов. При разработке ICE3 руководствовались теми же

соображениями, что и в начале 1970-х годов, когда создавался моторвагонный

электропоезд серии 403: высокая скорость и соответствующая ей аэродинамика,

повышенная мощность при хорошем сцеплении за счет большого числа моторных

осей, комфортность.

Япония с самого начала разработки системы Синкансен ориентировалась на

поезда с распределенной тягой, в то время как во Франции предпочтение

отдали поездам TGV с концевыми моторными вагонами. Однако там тоже ведутся

работы над высокоскоростным моторвагонным поездом AGV.

В дизель-поездах большим недостатком является вибрация, передаваемая

кузову от дизеля. К этому добавляется шум вентиляторов, которые охлаждают

тяговые преобразователи, размещенные, как и дизель, под кузовом.

Для эксплуатационных служб поездб на локомотивной тяге более удобны с

точки зрения изменения составности в зависимости от колебаний

пассажиропотока. В них пассажиры в поисках свободного места могут

беспрепятственно проходить через весь состав, что невозможно в

моторвагонных поездах, составленных из двух и более секций.

Для моторвагонных поездов и челночных, имеющих концевой вагон с кабиной

управления, большое значение имеют поперечные ветровые нагрузки, величина

которых при повышенной скорости и малой массе поезда становится опасной. В

наибольшей степени ветровым нагрузкам подвержены японские поезда Синкансен,

имеющие осевую нагрузку 12 т. Стесненные габариты тоннелей на их линиях

потребовали поиска аэродинамически оптимального решения лобовой части

поездов. Узкий и удлиненный обтекатель облегчает прохождение тоннелей.

Однако при движении на открытых участках под действием бокового ветра на

нем возникает «эффект крыла», в результате которого аэродинамическая

подъемная сила разгружает переднюю тележку.

В Японии при создании поездов Синкансен стремятся к максимальному

облегчению конструкций. В первые годы на линиях Синкансен имели место

серьезные проблемы с состоянием верхнего строения пути. Это в основном

объяснялось низким качеством щебеночного балласта при большой интенсивности

движения высокоскоростных поездов.

Сейчас на линиях Синкансен используется путь на жестком основании. Для

уменьшения осевых нагрузок поезд серии 700, состоящий из 11 вагонов,

выполнен с 36 моторными осями, причем тяговая мощность составляет лишь 275

кВт на одну ось. Эта мера, направленная на сохранение верхнего строения

пути, усложняет конструкцию подвижного состава. Хотя производство больших

партий моторно-редукторных блоков более выгодно, в то же время

увеличивается объем монтажа, а в эксплуатации увеличиваются затраты на

техническое обслуживание и увеличивается вероятность повреждений. Другой

крайностью с точки зрения концепции привода для такого поезда мощностью 9,9

МВт было бы использование двух четырехосных концевых моторных вагонов, как

в поезде ICE1. При этом длина поезда увеличилась бы с 280 до 310 м при

одном и том же числе мест.

Приведенные аргументы еще не позволяют сделать окончательный вывод о

том, какой концепции тягового привода следует отдать предпочтение. В связи

с этим дается сравнение двух реальных поездов, выполняющих одинаковую

работу в близких эксплуатационных условиях, имеющих одинаковый годовой

пробег и сравнимые концепции технического обслуживания. Для этого

использованы данные DBAG и результаты исследований консалтинговой компании

DE-Consult.

Целью сравнения является выбор поезда с более высокой экономической

эффективностью, для чего сравнивали расходы LCC поезда ICE2 с концевыми

моторными вагонами и ICE3 с распределенной тягой. Наиболее важные для

сравнения технические данные приведены в табл. 8.1.

Таблица 8.1. Технические данные сравниваемых поездов

|Параметр |Сравниваемые поезда |

| |ICE2 |ICE3 |

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8