Безопасность движения

Безопасность движения

Министерство образования Российской Федерации

Государственное образовательное учреждение высшего профессионального

образования

«Оренбургский государственный университет»

Транспортный факультет

Кафедра автомобильного транспорта

КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА

По курсу: «Организация безопасности дорожного движения»

Вариант 48

Гр. 99 ААХ – 2 В

Проверил: Ефимов И.Н.

Выполнил: Захаров А.Г.

Оренбург 2004 г.

Содержание.

1. Введение ……………………………………………………..3

2. Оборудование кабинета по безопасности движения………6

3. Оборудование, применяемое в кабинетах…………………10

4. Тематические модульные стенды………………………….15

5. Основные положения Конвенции о дорожных знаках

и сигналах……………………………………………………17

6. Схема рационального движения автотранспорта……….…21

7. Заключение…………………………………………………...23

8. Список литературы…………………………………………..24

Введение.

С давних времён человек хотел освободиться от физических усилий или

облегчить их при перемещении чего-либо, располагать большей силой,

быстротой. Создавались сказания о коврах самолётах, семимильных сапогах и

волшебниках, переносящих человека за тридевять земель мановением жезла.

Таская тяжести, люди изобрели тележки, ведь катить легче. Потом они

приспособили животных – волов, оленей, собак, больше всего лошадей. Так

появились повозки, экипажи. В экипажах люди стремились к комфорту, всё,

более совершенствуя их. Стремление людей увеличить скорость ускоряло и

смену событий в истории развития транспорта. Из греческого «аутос» - «сам»

и латинского «мобилис» - «подвижный» в европейских языках сложилось

прилагательное «самодвижущийся», буквально «авто - мобильный». Оно

относилось к часам, куклам-автоматам, ко всяким механизмам, в общем, ко

всему, что служило как бы дополнением «продолжением», «усовершенствованием»

человека.

В ХVIII веке попробовали заменить живую силу силой пара и применяли к

безрельсовым повозкам термин «автомобиль». Почему же счёт возраста

автомобиля ведут от первых «бензиномобилей» с двигателем внутреннего

сгорания, изобретённых и построенных в 1885-1886 годах? Как бы забыв о

паровых и аккумуляторных (электрических) экипажах. Дело в том, что ДВС

произвёл подлинный переворот в транспортной технике. В течение длительного

времени он оказался наиболее отвечающим идее автомобиля и потому надолго

сохранил своё главенствующее положение. Доля автомобилей с ДВС составляет

на сегодня более 99,9% мирового автомобильного транспорта. Трудно

представить себе отрасль народного хозяйства или вид деятельности человека,

в которых не использовался бы автомобиль. Наша же страна вступила на путь

автомобилизации только после революции 1917 года. До 1917 года в России

автомобили большого воодушевления не вызывали. Их распространение имело как

сторонников, так и противников: последних пугали, например, несчастные

случаи с лошадьми, выхлопные газы и т. п. На первых порах расширение сферы

применения автомобиля в нашей стране выразилось лишь в организации в 1904

году петербургского таксомоторного общества, а позднее – в использовании

автомобилей почтовыми и военными ведомствами. Хотя дореволюционная Россия

не имела высокоразвитой автомобильной промышленности, русские инженеры

совершили ряд успешных попыток по разработке и изготовлению собственных

конструкций - первый отечественный автомобиль был создан в Санкт-

Петербурге в мае 1896 года Е.А. Яковлевым и владельцем каретных мастерских

П.А. Фрезе. Ситуация существовавшая, в российском автомобилестроение в

начале века когда русские автомобили – несмотря на их ограниченное

количество – по своим ходовым качествам и качеству отделки не уступали

импортным образцам, к сожалению не сохранилась до наших дней.

Однако автомобилизация несёт людям не только пользу, с популярностью

автотранспорта связаны и острые проблемы, переживаемые человечеством в

последние годы. Массовость его применения вызвала угрозу истощения ресурсов

нефти, загрязнение атмосферы городов, многочисленны случаи дорожно-

транспортных происшествий. Для производителей это проблемы сбыта,

конкуренции на внутреннем и внешнем рынках, потогонная организация

производства и как реакция – активное рабочее движение. Для автолюбителей

ограничения проезда автомобилей, их скорости, их технических характеристик.

Несмотря на сравнительную сложность и дороговизну, автомобиль стал одним из

самых распространённых технических сооружений. Его скоростные,

конструкторские качества улучшаются с каждым годом, автомобиль становится

всё более комфортабельным. Для безопасности водителей фирмами

производителями автомобилей ежегодно тратятся тысячи долларов, что спасает

жизни тысячам людей. «Автомобиль не роскошь, а средство передвижения»- эти

слова из известного произведения Ильфа и Петрова обрели в наше время

реальный смысл.

С одной стороны автомобиль облегчил человеку жизнь, с другой –

отравляет её в самом прямом смысле слова. Поскольку основная масса

автомобилей сконцентрирована в крупных и крупнейших городах, воздух этих

городов не только обедняется кислородом, но и загрязняется вредными

компонентами отработавших газов. Установлено что один легковой автомобиль

ежегодно поглощает из атмосферы в среднем более 4 тонн кислорода,

выбрасывая с отработавшими газами примерно 800кг окиси углерода, около 40кг

окислов азота и почти 200кг различных углеводородов. Если эти цифры

помножить на 400млн. ед. мирового парка автомобилей, можно представить

степень угрозы, таящейся в чрезмерной автомобилизации. Автомобили являются

источниками 50% загрязнения атмосферы углеводородами азота и 90% окисью

углерода. В странах, где автомобилизация достигла гипертрофированных

размеров, автомобили заполнили улицы и дороги, отравляя воздух, поглощая

топливные ресурсы. Эффективными профилактическими мероприятиями являются

расширение улиц, создание между проезжей частью дорог и жилыми домами

фильтров – стен из зелёных насаждений, организация пешеходных зон с полным

запретом въезда транспортных средств на жилые улицы.

Для снижения вредного влияния автомобильного транспорта требуется вынос

из городской черты грузовых транзитных потоков.

Во многих крупных городах мира очень остро стоит проблема городского

транспорта. Транспортные потоки растут вместе с ростом городов из-за

стихийного, не подчинённого рациональному планированию размещения жилых и

промышленных зон. Распространение пригородного образа жизни ведёт к

увеличению числа частных автомобилей (тенденция, которую умело, стимулируют

автомобилестроительные компании, прививающие сознанию средних слоёв

населения представление об автомобиле как символе социального престижа). Их

потоки, затопляющие уличную сеть, делают передвижение по городу в часы

«пик» мучительно медленным.

Для ускорения передвижения сооружают грандиозные дорогостоящие системы

скоростных автомобильных трасс, получившие наиболее широкое развитие в США

и Японии. В стремлении сократить затраты средств на приобретение земельных

участков японские инженеры проложили значительную часть таких трасс на

мощных железобетонных опорах вдоль русл рек и каналов. Там, где эстакады

скоростных автотрасс идут по суше, их опоры местами подняты на высоту 20-25

метров, а пролёты переброшены прямо над кровлями домов.

Создание в городе сети магистралей скоростного движения позволяет

существенно увеличить скорости общественного транспорта и легковых

автомобилей, повысить её пропускную способность, сократить число дорожно-

транспортных происшествий, изолировать жилые районы и общественные центры

от концентрированных потоков транспортных средств. Но магистраль –

дорогостоящее сооружение. Строительство её может быть эффективно только на

направлениях обеспечивающих мощные и устойчивые транспортные потоки с

относительно большой в пределах города дальностью поездок, при которой

ощутим выигрыш от увеличения скорости движения. Поэтому такие магистрали

строят лишь в крупных городах с полицентрической структурой и растянутой

территорией.

Автомобильный транспорт является одним из источников шума в городе. Шум

в больших городах сокращает продолжительность жизни человека. По данным

австрийских исследователей, это сокращение колеблется в пределах 8-12 лет.

Чрезмерный шум может стать причиной нервного истощения, психической

угнетённости, вегетативного невроза, язвенной болезни, расстройства

эндокринной и сердечно-сосудистой систем. Шум мешает людям работать и

отдыхать, снижает производительность труда.

Снижение городского шума может быть достигнуто в первую очередь за счёт

уменьшения шумности транспортных средств, рациональная застройка

магистральных улиц, максимальное озеленение территории микрорайонов и

разделительных полос, использование рельефа местности и др. Существенный

защитный эффект достигается в том случае, если жилая застройка размещена на

расстоянии не менее 25-30 метров от автомагистрали и зоны разрыва

озеленены.

Также автомобильный транспорт оказывает негативное воздействие на фауну.

Это выражается в загрязнении природной среды и дорог, разрушение мест

обитания животных, рассечение дорогами сезонных и суточных участков

животных, столкновение последних с транспортными средствами.

Густота дорожной сети постоянно увеличивается, по этому отрицательное

воздействие автомобильного транспорта на животный мир будет возрастать.

Помня об этом, необходимо принимать действенные меры для уменьшения гибели

животных при прокладке новых дорог и проводить охранные мероприятия на уже

имеющихся.

Для повышения чистоты воздушного бассейна необходимо применять менее

токсичные виды топлива. Например, природный газ, он технически и

экономически оправдывает себя. Газ лучше бензина смешивается с воздухом,

поэтому полнее сгорает в двигателе, а значит и вредных веществ в газе

меньше. Помимо сжатого газа используют сжиженный природный газ.

Решение энергетической проблемы автомобильного транспорта – это

создание альтернативных видов топлива. Такие, как спирты, жидкий азот,

жидкое синтетическое топливо, водород. Их использование поможет существенно

снизить токсичность и отрицательное воздействие автомобиля на окружающую

среду.

Оборудование кабинета по безопасности движения в АТП

В связи с введением обязательного страхования от несчастных случаев на

производстве значительно повышаются требования соответствующих

контролирующих органов к предприятиям по вопросам, относящимся к охране

труда на производстве.

При этом особое внимание уделяется оборудованию кабинетов и уголков

охраны труда, а также кабинетов по безопасности дорожного движения на

предприятиях, имеющих в своем составе автотранспорт.

Одной из основных задач администрации и руководства предприятия,

специалистов службы охраны труда является профилактика (предупреждение)

несчастных случаев на производстве.

Если же, несмотря на все профилактические мероприятия, несчастный

случай все же происходит, то тогда необходимо решать другой комплекс задач:

оказание первой помощи пострадавшим, квалификация несчастного случая, его

расследование, установление причин, разработка мероприятий по их

устранению, оформление и учет несчастного случая. Любая неточность в этой

работе может привести к весьма неприятным последствиям, как для

пострадавших, так и для ответственных за обеспечение безопасности труда на

производстве.

В связи с этим руководителям предприятий, лицам, ответственным за

соблюдение норм и правил охраны труда, сотрудникам предприятий, необходимо

знать, во-первых, что делать, чтобы несчастный случай на предприятии не

произошел, и, во-вторых, что делать, если несчастный случай все-таки

произошел.

Необходимо отметить, что комплекс мероприятий, относящихся к

профилактике (предупреждению) несчастных случаев на производстве

существенным образом зависит от характера данного конкретного производства,

специфики его деятельности, используемых технологических процессов,

оборудования и т.п.

В то же время комплекс мероприятий, которые необходимо проводить, если

несчастный случай на производстве все таки произошел, почти не зависит от

характера данного конкретного производства.

Кабинет безопасности движения является организационным учебно-

методическим центром пропаганды знаний. Содержанием работы кабинета

являются организация и проведение:

1. Обучения и инструктажа по безопасности движения на дорогах,

2. Семинаров, курсов и тематических занятий для рабочих и служащих,

профсоюзного актива; периодического инструктажа и проверки знаний

работников по вопросам безопасности движения;

3. Консультаций, лекций, бесед, просмотров кинофильмов, выставок,

пропагандирующих передовой опыт работы;

4. Тематических выставок, пропагандирующих опыт своего и родственных

предприятий по снижению травматизма;

5. Информационной работы по пропаганде достижений в области организации

безопасности движения, применения новых материалов, процессов и других

мероприятий, внедрение которых способствует безопасности движения;

6. Методической помощи цехам, производственным участкам (отделам,

лабораториям) в организации и работе стендов по безопасности движения.

Кабинет по безопасности движения рекомендуется создавать на предприятии со

списочным количеством работников 100 человек и более.

На предприятии со списочным количеством работников до 300 человек кабинет

по безопасности движения может быть совмещен с кабинетом для учебных

занятий (техническим кабинетом).

Для оборудования кабинета должно быть выделено специальное помещение,

площадь которого рекомендуется определять в зависимости от списочного

количества работников:

до 1000 человек — 24 кв. м;

от 1001 до 3000 человек — 48 кв. м;

от 3001 до 5000 человек — 72 кв. м;

от 5001 до 10000 человек — 100 кв. м;

от 10001 до 20000 человек — 150 кв. м;

свыше 20000 человек — 200 кв. м.

Методический кабинет оборудуется по проекту, составленному с учетом

специфики производства предприятия.

Непосредственную практическую работу методического кабинета должен

организовывать инженер-методист, подчиненный руководителю службы охраны

труда.

Кабинет должен быть оснащен в соответствии со стоящими перед ним задачами и

иметь три следующих раздела: учебный, справочно-методический и

информационно-выставочный.

Учебный раздел - должен быть наибольшим, как по занимаемой площади, так и

по количеству используемых в нем материалов; укомплектован учебно-

наглядными пособиями, отражающими специфику всех видов движения, а также

учебным инвентарем и техническими средствами пропаганды (проекционной,

звукозаписывающей и воспроизводящей аппаратурой, контрольно-обучающими

машинами, тренажерами, контрольно-измерительными приборами).

Для дистанционного управления техническими средствами обучения необходимо

установить на столе преподавателя пульт управления, который состоит из

элементов управления техническими средствами обучения и информации

(кинопроекционная установка, диапроекторы для демонстрации диапозитивов и

диафильмов) и системы рационального затемнения кабинета.

Рекомендуется учебно-наглядные пособия систематизировать по тематике, сведя

их в две группы — общую и специальную.

Пособия общей группы могут быть использованы, главным образом, при

проведении вводного инструктажа, и тематика их должна быть согласована с

программой инструктажа.

Пособия специальной группы должны отражать специфические условия работы

производственных участков и требования, предъявляемые к организации и

содержанию рабочих мест.

Справочно-методический раздел должен быть укомплектован нормативно-

технической документацией по безопасности движения, учебными программами,

методическими справочниками, директивными и другими пособиями, необходимыми

для проведения обучения, инструктажа и консультаций работающих по вопросам

трудового законодательства, техники безопасности и производственной

санитарии.

Информационно-выставочный раздел должен быть укомплектован пособиями,

оборудованием, экспонатами, действующими моделями, предназначенными для

организации постоянных и временных передвижных выставок на территории

предприятия.

Создание кабинета по безопасности движения должно осуществляться по

определенному плану под руководством службы охраны труда предприятия.

Кабинет должен быть расположен по возможности рядом со службой охраны труда

и состоять из 2 помещений: основного (учебного) и подсобного

(препараторской).

Подсобное помещение рекомендуется площадью 12—15кв. м.

Естественное освещение кабинета должно быть равномерным и рассеянным и

соответствовать требованиям СНиП 11-4-79 "Естественное и искусственное

освещение". Отношение площади окон к площади пола должно быть не менее 1:4.

В кабинете необходимо обеспечить освещенность не менее 300 люкс — при

люминесцентных лампах и не менее 150 люкс на рабочих местах при лампах

накаливания. Рекомендуется предусмотреть раздельное включение и отключение

светильников для регулирования освещенности доски, экрана, всего помещения,

установить розетки для настольных ламп.

Светильники основного помещения выбирают и располагают так, чтобы световой

поток распределялся равномерно, не создавая контрастных теней и не

производя слепящего действия. Светильники должны быть плоскими и

располагать их надо в 2 ряда под самым потолком, что дает ровный рассеянный

свет и обеспечивает хорошее освещение всей площади кабинета, не мешает

демонстрации фильмов и диапозитивов, особенно в невысоких помещениях.

В организации учебного процесса главной является фронтальная (стена, к

которой аудитория обращена лицом. Необходимо, чтобы она не имела оконных

проемов, так как прямой световой поток ухудшает видимость демонстрируемого

материала и приводит к быстрому зрительному утомлению. Улучшению

освещенности всего помещения способствует окраска стен в светлые тона:

нейтрально-серый с легкой примесью голубого или зеленого. Стена с оконными

проемами — важный элемент для создания целостного ансамбля кабинета.

Простенки на фоне окон выглядят очень темными. Поэтому для уменьшения

светового контраста их желательно окрашивать в светлые тона. Необязательно

окрашивать все остальные стены кабинета в такой же цвет.

Стена напротив окон предназначается в основном для экспозиции материалов по

безопасности движения. Не следует стену разделять на верхнюю (светлую) и

нижнюю (темную) панели. Стену окрашивают одним цветом от пола до потолка,

Страницы: 1, 2