Архитектура московского метрополитена

камуфлировала свое конструктивное «инакомыслие».

Это менее всего упрек автору-проектировщику станции. Драматизм

художественной ситуации состоял не только в диктате внешней среды, но и в

том, что условия социального заказа становились внутренним условием

творчества почти каждого мастера. Характерно, однако, что следующая

этапная работа А.Душкина, станция «Автозаводская» (тогда «ЗИС»), начисто

лишена каких бы то ни было попыток компромисса. Глазу современного

москвича, воспитанного на «густоте» форм внутреннего пространства метро,

здесь не достает визуальной пищи, как, например, не достает ее нам,

выросшим в условиях определенных культурных традиций, в интерьере

протестантского собора. Не хватает и новизны решения: автор как бы

создает новую вариацию торжественного интерьера «Дворца Советов», только

образ здесь более рационален, а оттого сух и холодноват. Hет точного

ощущения масштаба. Но зато есть мужество противостояния стилистике

времени.

Эскизы к проекту станции позволяют проследить, как А.Душкин постепенно

отказывается от лишних декораций, оставляя только мозаичные вставки и

легкий рельеф по верху путевой стены. Художник все более полагается на

выразительность «каркаса», вертикальная экспрессия которого подсказана

естественной динамикой растительных форм. Он утончает опоры, подчеркивает

их напряженность нервюрами, превращает в подобие натянутых струн. Так,

«предаваясь аскезе» в поисках, как говорил сам Душкин, «незатуманенного

балластными формами» решения, он вступает в спор с распространенными

тогда тяжеловесными историко-архитектурными имитациями.

Станция «Автозаводская» принадлежит уже новой, третьей очереди метро,

сданной в эксплуатацию в военные годы. Проектирование велось гораздо

раньше - проекты были вынесены на обсуждение архитектурной общественности

в апреле 1938 года. Современники драматичнейшего периода нашей истории,

эти проекты запечатлели ломку художественного сознания, проявляющуюся в

тотальной идеологизации образного языка. Рожденные после Первого съезда

советских архитекторов, который сформулировал прямую зависимость целей и

путей архитектуры от социальных ожиданий, узаконенных государственной

властью, замыслы метровокзалов, во всяком случае, большинство из них,

объединены общим стремлением к «исключительности» - грандиозной высоте,

гигантскому шагу колонн, необозримому платформенному пространству. Этот

размах можно было бы принять за исчезновение боязни пустоты, если бы сама

пустота не становилась такой многозначительной, монументально-весомой. В

широко простирающихся пространствах, напоминающих то ли залы для

общественных манифестаций, то ли выставочные павильоны, есть что-то

тяжелое и давящее, как бы сообщающее человеку воздействие окружающей

среды - не грунта, а самой жизни с алогично спрямленным, подчиненным

казарменным установлениям развитием, изложенным в вышедшем тогда Кратком

курсе истории ВКП(б).

Великая Отечественная война не могла не оставить своей печати на

воплощении проектных замыслов метростанций. В натуре они, несомненно,

сдержанней и гораздо дальше от триумфальнопраздничного контекста

довоенной архитектуры, выраженного в облике ВСХВ или советских павильонов

на Международных выставках в Париже и Нью-Йорке 37-го и 39-го годов. И

все же когда от третьей очереди мысленно возвращаешься к первой, то

ранние станции кажутся теперь почти этюдами, выполненными легко, без

лукавого мудрствования, точно на заданную функциональную тему. Теперь же

функциональное содержание образов потеснено увековечивающе-мемориальным

смыслом. Все станции имеют конкретную историко-революционную тему,

связанную с героикой нынешней и минувших войн, с патриотизмом советских

людей в тылу, с партизанским движением. Поэтому в перронных залах и

вестибюлях так много мозаичных изображений, рельефов и круглой

скульптуры, подчас воспринимающейся как памятники (например, статуя Зои

Космодемьянской на станции «Измайловский парк»). Да и сами станции вполне

можно рассматривать как первые монументы Великой Отечественной войны.

При сооружении этих монументов скидок на военное время не было.

Наблюдается «неуклонный рост применения мрамора», гранита, увлечение

художественно-отделочными работами. Колонны «Автозаводской»

облицовываются плитами великолепного алтайского мрамора «ороктурой»,

порталы арок, ведущего из центрального в боковые нефы на «Новокузнецкой»

- белым «прохоро-баландинским» мрамором, да еще состоящим из цельных

блоков, сложенных в портальной балке по всем правилам каменной кладки.

Как изысканно-мягко - полукруглыми двойными уступами - оформлены углы ниш

и вестибюля, и пилонов на станции «Бауманская». Какая богатая цветовая

палитра использована в отделке «Семеновской». И какой огромный объем

«фасонных» мраморных работ выполнен на всех станциях третьей очереди.

Увековечивая подвиги народа на фронте и в тылу, убеждая в незыблемости

страны и неотвратимости победы, они одновременно как бы подтверждали,

вопреки трудностям времени, эталонность «стиля московского метро» -

ориентира в создании парадных общественных интерьеров. И потому

становились не хуже, не проще, а богаче, чем предыдущие. Эта

«достаточность» подчас демонстрирует себя с обезоруживающей

прямолинейностью. Как, например, тщательно отполированные каннелированные

пилоны из темно-красного «газгана» на «Бауманской», они буквально

«выскакивают» из антаблемента, выставляют себя напоказ, словно

иллюстрируя рекомендацию И.Жолтовского: «То, что находится близко к

человеку, должно быть дано сильно и богато». Взятая вне контекста какой-

то стержневой мысли мастера, эта рекомендация звучит наивно и даже как бы

непрофессионально. Но именно так - отрывочно и начетнически, преломлялись

историко-художественные уроки в условиях отсутствия ясности стилевых

ориентаций.

В 1938 году, после просмотра в Московском архитектурном институте

студенческих проектов, В.Веснин констатировал, что они «носят стилевой

костюм, стилевой убор, точно взятый напрокат в театральной костюмерной

мастерской!» Слово найдено: «стилевой костюм» - вот что более всего

подходит для определения в целом декоративного облика большинства станиий

третьей очереди. Они, как и все общественно-значимые сооружения того

времени, продемонстрировали принцип музейно-театральной выразительности

архитектуры. Так, торжественные аллеи, величественные порталы и анфилады

залов проектируемого Дворца Советов, выставочных павильонов в Париже и

Нью-Йорке, включали человека в архитектурно-театральное «действо» и

программировали прочтение смысла образа. Черты сценографии носят и

проекты разрушенных войной городов, работа над которыми велась уже с 1944

года.

На вступивших в строй в эти же годы станциях метро - «Бауманской»,

«Электрозаводской», «Семеновской», «Новокузнецкой», действие

пространственно-изобразительного «спектакля», разворачивающееся на основе

героико-мемориальной «драматургии», имеет отчетливый сакрально-

погребальный оттенок. Укороченный и сжатый центральный неф, обустроенный

архитектурной декорацией, скульптурным реквизитом и имеющий

изобразительный задник-торец, напоминает и сцену, и алтарное

пространство, и музеефицированную усыпальнипу. Движение поездов и людей

по бокам от этого выгороженного зала, кажется, не имеет никакого

отношения к его «внутренней жизни». Пассажира она превращает в

созерцателя, который, неторопливо рассматривая «реликвии», приобщается к

надсуетному, исполненному героического пафоса, миру. Даже изображаемые

сцены военных действий даны с той условно-патетической величавостью,

которая относит содержание архитектурно-художественного ансамбля станций

к области мифологии.

Мифотворчество социально-политической жизни находит воплощение в наборе

определенных, становящихся каноническими, форм архитектуры метро. Это,

конечно, вестибюли. На протяжении 30-х годов их типология стремительно

эволюционирует. Вестибюли первой очереди своими «павильонными» размерами,

характером остекленения, точной акцентированностью входа декларировали

принадлежность к «прикладному» разделу архитектуры. Теперь же это

грандиозные, в высоту нескольких этажей, чаще всего центрические

сооружения с мощными порталами и гулкой пустотой подкупольных пространств

- некие широковещательные наземные заявки на музейно-театральные и

мемориально-храмовые темы, развивающиеся в композиционных структурах и

изобразительной атрибутике подземных залов. Сходство наземного павильона

с капеллой приобрело такую укорененность в жизни, что в дальнейшем

архитекторам было трудно сломать стереотип представлений о том, каким

должен быть вход в метро. «Раздутость» его размеров не была прихотью

отдельных мастеров - существовали технические, по тем временам,

завышенные нормы необходимых для освоения площадей и объемов.

Что это было - футурологическое предвидение, рассчет на увеличивающиеся с

годами пассажиропотоки или выражение мифологизированного мышления,

тяготеющего к гигантомании. Отчасти - первое, но более всего - второе.

Проявлением исторической специфики образного языка является и страсть к

куполам, к созданию иллюзий «прорыва в небо», а шире - «прорыва в

будущее». Видовое разнообразие куполов огромно. Они бывают истинные и

ложные, глубокие и мелкие, основные и вспомогательные, гладкие и

кессонированные, строгие и украшенные декором. Наибольшую «знаковую»

нагрузку несут огромные купола вестибюлей - они постепенно раскрываются

над головами поднимающихся на эскалаторе людей, как бы демонстрируя

необъятные горизонты их возможностей и переводя их бытовые действия в

область надмирских деяний. Очень красноречивы купола-светильники,

особенно со скрытыми источниками света, символизирующие осененность

земной жизни законами горних высей.

Архитектура станций послевоенной, кольцевой линии уже не растрачивает

себя на множество куполов, они как бы собираются в едином, колоссальном

куполе - обязательном атрибуте наземного вестибюля. Он является

обозначением реализации «прорыва в будущее» страны, одержавшей победу в

Великой Отечественной войне. Теперь вестибюли усложняются и в плане, и в

пластической разработке экстерьера, интерьера, отдельных частей. Стягивая

«подсобные» зоны вокруг основного подкупольного пространства и

подчеркивяя свое сходство с памятниками-пантеонами, вестибюли метро

окончательно утверждаются как самостоятельная тема монументального

зодчества.

Наиболее законченный характер это самоутверждение приобрело на станциях

«Курская», «Таганская» и «Калужская» (ныне «Октябрьская»). Все они

входят в первое, вступившее в строй в 1950 году, звено кольцевой линии, и

пафос Победы звучит в них с акцентированной силой. Многогранная ротонда

вестибюля «Курской», одетого с внешней стороны в броню прямоугольной

«коробки» с тяжелым рустованным порталом, а с внутренней - в белизну

мраморных стен, в капеллированные одежды пилонов, в узорочье

осветительной арматуры, увлекает взгляд человека ввысь, замыкает,

останавливает, отягощает самостоятельным, не связанным с функцией

триумфальным содержанием. В вестибюле «Таганской», имеющей два

эскалаторных марша, триумфальные мотивы размножены в целой системе

разнообразных сводчатых и купольных пространств, которая имеет свою

собственную, не зависимую от дальнейшего развития в подземном зале,

композиционно-эмоциональную канву, содержащую завязку, кульминацию и

концовку. На «Калужской» отдельность и «памятниковость» вестибюля

подчеркнуты насыщением стен и парусов купола, сюжетно-тематическими

рельефами, требующими специального внимания и особого, торжественного

настроя чувств.

Он является лейтмотивом восприятия зрителем и перонных залов станций, в

образном содержании которых сочетаются увековечивание памяти о войне и

прославление победы. На одних станциях преобладают идеи увековечивания,

на других - триумфа, на третьих - праздничного осознания мирной жизни. А

в целом образный строй анфилады подземных залов кольцевой линии звучит

как «ода к радости». Так метрополитенное зодчество на новом витке

подтверждало свои качества особого архитектурного жанра, приносящего

функцию в жертву жизненному смыслу, продиктованному событиями

исключительной важности. Да и любое крупное общественное сооружение этой

поры мыслилось как памятник Победы. Соборно-хоровое, «одическое» начало

образа выражалось многообразием всех доступных пластическим искусствам

приемов - архитектурной деталировкой, декоративной лепниной,

скульптурными и живописно-мозаичными изображениями, то есть всем тем, что

с конца 30-х годов приветствовалось как «синтез искусств», но в 50-е и 60-

е клеймилось как «излишества».

Само это понятие вошло в лексикон уже вскоре после войны и было

зафиксировано в директивных документах. «Стремление к пышности и

неумеренному «богатству» форм», «проявление дурного вкуса»,

«непроизводительная растрата средств», «неоправданные излишества» - эти

фразы звучали в 1948 году на собрании актива архитекторов Москвы. Но к

архитектуре метро они до поры до времени отношения не имели. Как объекты

экстраординарные, станции метрополитена находились долгое время вне зоны

критики, и чрезмерная декоративность их убранства расценивалась не иначе,

как «нарастание художественного синтеза». Характерно, что из всех станций

кольцевой линии не самая пышная, а, напротив, одна из самых сдержанных,

«Серпуховская» (сейчас «Добрынинская»), порицалась за «примитивность» и

«однообразие». Декоративная парадность общественного интерьера в большей

мере отвечала пристрастиям массового вкуса, чем, например, скупая

пластическая выразительность «Серпуховской». «Тяготы и неустроенность

быта военного времени рождали мечту о послевоенной жизни, где все должно

быть красиво, добротно, самого высокого качества. Только в русле этих,

вполне сформировавшихся и характерных для послевоенных лет представлений

может быть понято и оценено строительство... кольцевой линии

метрополитена».В том, что подземные залы сооружались теперь шире, выше,

масштабнее и параднее, проявлялся не только прогресс инженерно-

технической мысли , но и самодостаточность сознания народа победившей

страны.

Гипертрофия детали - одна из черт проявления этой самодостаточности.

Естественная красота традиционного убранства метро - мраморной облицовки,

затмевается рукотворной нарядностью отдельных фрагментов интерьера. Какое

внимание уделяется теперь выразительности многопрофильного карниза

(«Комсомольская», «Курская»), лепнине кессонов и подпружных арок свода

(«Белорусская», «Калужская», «Краснопресненская»), декору пилонов

(«Ботанический сад» - ныне «Проспект мира», «Киевская»), узорочью пола

(«Калужская», «Белорусская»). Стены и потолки покрываются мозаичными и

керамическими панно, вставленными в роскошные картуши («Комсомольская»,

«Киевская», «Таганская»), цветными витражами, обрамленными витой

металлической оправой («Новослободская»), полихромной мраморной

инкрустацией («Павелецкая»). Самостоятельное декоративное звучание

приобретают орнаментальные кронштейны, которые являются то пятами опор

свода («Комсомольская»), то основаниями светильников («Белорусская»).

Кстати, проекты осветительных приборов создаются, в основном, самими

авторами станций и разрабатываются в организованном при Метрострое во

время войны цехе осветительной арматуры и художественного литья.

Изысканные по формам люстра, плафоны, торшеры и бра либо ровно освещают

зал, либо выхватывают его отдельные фрагменты, бликуя на смальтовых и

майоликовых поверхностях, демонстрируя декор пилонов, карнизов, сводов.

Нельзя, однако, не видеть в этом культе изысканно-многодельной детали

высокое ремесленное мастерство, сейчас, к сожалению, утраченное. Как

оказался утраченным и целый ряд оформительских профессий, ставших

ненужными в период типового индустриального проектирования и

строительства. Бронзовая кружевная арматура или плафоны матового стекла с

прозрачной порезкой становятся теперь музейными экспонатами, а сами

интерьеры метростанций - музеями нашей материальной культуры, требующими

уважительного к себе отношения и охраны.

Вместе с тем в «украшательстве» как принципе архитектурного мышления была

губительная для зодчества сторона - предавались забвению такие

фундаментальные понятия, как тектоника, функциональность,

градостроительный аспект осмысления отдельного объекта. При

сосредоточенности на локальных художественных задачах совсем ушли из поля

зрения профессионалов важнейшие, концепционные вопросы подземной

урбанистики. Из всех станций кольцевой линии можно выделить, пожалуй,

две, противостоящие разрушительному воздействию декоративного

самодовольства и функиионально-тектонического нигилизма. Это уже

упомянутая «Серпуховская», а также подземный зал «Курской» - пластически

чистый, без всякого привкуса бутафории, образ, с обнаженной

конструктивной схемой, с ясным распределением несущих и несомых масс, с

монументально обозначенным - в месте перехода на «Курскую-радиальную» -

центром. Но авторы Г.Захаров и З.Чернышева, выразившие себя здесь как

последовательные воспреемники традиций строгого ампира, не смогли до

конца устоять перед искушениями времени. Проявления этих уступок -

золоченые скульптурные декоративные тяги с двух сторон свода, а более

всего - грибовидная колонна, горделиво возвышающаяся посередине круглого

распределительного вестибюля и обрамленная сочно вылепленным

стилизованным растительным орнаментом.

Широкий ассортимент «кулинарно-растительной» орнаментики это не только

«ювелирное» дополнение к нарядным архитектурным одеждам, надеваемым на

типовую тюбинговую конструкцию. Трудно навесить ярлык формализма на

тенденцию всепроникающей и всепоглощающей декоративности. Она является

выражением глубоко идеологизированного содержательного ряда, рисующего

картину державного благополучия, всеобщей сытости, райского процветания

земли, изобилия ее полей и садов, безграничных возможностей ее

плодородных «чресел». Эта картина - один из фрагментов эпической панорамы

нашей жизни, воссоздаваемой в период 30-х - 50-х годов бесчисленными

изображениями колхозных празднеств, натюрмортами со снедью, пейзажами с

колосящейся пшеницей, статуями физически совершенных людей с атрибутами

трудовых, военных и спортивных подвигов. Буйная «телесность» суммарного

образа метростанций «кольца» затмевает собой интеллектуализированные

композиции отдельных упомянутых здесь подземных залов. Да и они,

естественно, не совсем свободны от мифологических примет, от общего

стремления «дать архитектуру радостную и бодрую» «на базе... руководящих

указаний, дающих ключ к марксистскому пониманию задач советских

зодчих...».

Главным из этих «руководящих указаний» является наказ искусству быть

«национальным по форме, социалистическим по содержанию». Теперь

порицается «низкопоклонство перед иностранщиной» и, например,

приверженность авторов станции «Павелецкая» еще недавно близкому сердцу

ренессансу расценивается как «абстрактный академизм» и

«подражательность». Поощряется следование традициям русского

классического наследия, народного зодчества и вообще народного

творчества. Однако использование традиций носит чаще всего «прикладной»

характер. Как, например, в последней работе Л.Полякова, на станции

«Арбатская», входящей, вместе со «Смоленской» и «Киевской», в отдельный

радиус, введенный в эксплуатацию в 1953 году. Характерна эволюция образа

метро в творчестве этого мастера: от почти крепостной суровости «Курской-

радиальной» через торжественно-строгую «классичность» «Калужской» до

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5